فرحان پورسلیم 
بهمن حامدی‌نژاد، کارشناس بازار موتورسیکلت، در گفت‌وگو با «تجارت‌نیوز» به این سوال پاسخ داد:
صنعت موتور سیکلت همچون خودروسازی در ایران درگیر مافیاست؟
تنوع بالای محصولات عرضه‌شده از سوی شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت و نبود خدمات پس از فروش مناسب برای آنها این سوال را پیش می‌آورد که آیا صنعت موتورسازی نیز همچون صنعت خودروسازی درگیر مافیاست؟
به گزارش تجارت‌نیوز، از چند دهه پیش، شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت در بازار ایران همگام با صنعت خودروسازی رشد کردند و امروزه به تولیدکنندگان بزرگی تبدیل شده‌اند. البته یک تفاوت عمده این صنعت با خودروسازی این است که اغلب تولیدکنندگان موتورسیکلت در اختیار بخش خصوصی بوده و چندان از حمایت‌های دولتی خبری نیست.
با وجود این باز هم مشکلات عمده‌ای از جمله خدمات پس از فروش ضعیف و درصد داخلی‌سازی بسیار پایین در صنعت مذکور به چشم می‌خورد که در ادامه، بهمن حامدی‌نژاد، کارشناس بازار موتورسیکلت، در گفت‌وگو با تجارت‌نیوز به این سوال پاسخ می‌دهد و وجود مافیا در صنعت موتورسیکلت‌سازی را بررسی می‌کند.
به نظر شما بزرگ‌ترین معضل صنعت موتورسیکلت‌سازی ایران چیست؟
در حال حاضر کارخانه‌های تولید موتورسیکلت در ایران انواع موتورسیکلت‌ها را با برندهای مختلف از سراسر کشورها وارد بازار ایران می‌کنند. اگرچه فروش این شرکت‌ها نیز غالباً به صورت نقد و اقساط انجام می‌گیرد، اما هیچ سرویس و خدمات پس از فروشی برای محصولات خود ارائه نمی‌کنند.
بسیاری از خریداران موتورسیکلت پس از گذشت مدتی کوتاه برای پیدا کردن جزئی‌ترین قطعات و لوازم یدکی وسیله نقلیه مورد نظر با مشکلات بسیاری روبه‌رو می‌شوند. این اتفاق به دلیل کم‌وکاستی شرکت‌ها در تامین قطعات رخ می‌دهد و مقصر کامل آن، شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی هستند.
نکته عجیب اینکه برخی از مشتریان پس از درخواست قطعه از شرکت، چندین ماه منتظر می‌مانند و در نهایت شرکت تصمیم می‌گیرد قطعه مورد نظر را از روی یک موتورسیکلت دیگر باز کند و تحویل مشتری دهد!
برخی از موتورسیکلت‌ها با وجود اینکه مجوز ورود و تردد در کشور ندارند، اما در سایت‌های ثبت آگهی اینترنتی با مدارک رسمی به فروش گذاشته می‌شوند. این موتورها چگونه توانسته‌اند وارد کشور شوند؟
موتورسیکلت‌های با حجم بیش از 250 سی‌سی را اصطلاحاً در ایران با نام موتورسیکلت ورزشی می‌شناسند. البته موتورها در سگمنت‌های مختلفی از جمله اندرو، کراس، تریل، تریال، استریت، اسکوتر و... طبقه‌بندی می‌شوند و نوع استفاده از هر کدام نیز متفاوت است.
برای مثال از یک موتورسیکلت کراس با حجم 450 سی‌سی و سند ورزشی، صرفاً در صنف ورزش و مسابقات موتورکراس استفاده می‌شود؛ اما موتورسیکلت استریتی مانند هوندا CB 1300 جزو موتورسیکلت‌های غیرقانونی در بازار ایران محسوب می‌شود و نمی‌توان برای آن از اصطلاح موتورسیکلت ورزشی استفاده کرد.
از سوی دیگر در بحث اسناد و مدارک نیز این موتورسیکلت‌ها انواع مختلفی دارند. دسته اول موتورسیکلت‌های قاچاقی هستند که از مبادی غیرقانونی به صورت قطعات منفصله وارد کشور شده و داخل ایران دوباره سر هم شده‌اند که به آنها موتورسیکلت‌های بدون مدارک (اصطلاحاً سوییچ) گفته می‌شود. همان‌طور که از اسم آنها مشخص است، این دسته از موتورسیکلت‌های قاچاق بدون هیچ‌گونه مدارک هویتی و با تنها یک سوییچ و موتورسیکلت تحویل خریداران می‌شود. با توجه به اینکه موتورسیکلت‌های مذکور حکم تردد نیز ندارند، در صورتی که از سوی ستاد مبارزه با کالای قاچاق کشف و ضبط شود، مالک این وسیله نقلیه 6 برابر قیمت کارشناسی موتورسیکلت جریمه و زندانی می‌شود.
اما همین موتورسیکلت‌های قاچاق می‌توانند اسنادی نیز داشته باشند که به سند امامی و اموال تملیکی (سند اوراقی) معروف‌اند. آن دسته از موتورسیکلت‌های قاچاقی که ضبط شده‌اند طی یک مزایده برای فروش گذاشته می‌شوند و با این اسناد به دست خریداران می‌رسند.
دسته دیگری از اسناد به سندهای برگ سبز گمرکی معروف هستند که همین اسناد به سه دسته تقسیم می‌شود. دسته اول برگ سبز الکترونیکی است که بالاترین ارزش را در بین اسناد مذکور دارد. برگ سبز الکترونیکی به صورت آنلاین قابل استعلام است و در صورتی که نیروی انتظامی موتورسیکلتی با این سند را ضبط کند، می‌تواند در لحظه اسعلام سند آن را بگیرد.
نوع دوم برگ سبزهای فیزیکی که اصطلاحاً با نام تک‌برگ شناخته می‌شوند استعلام این نوع سندها به صورت آفلاین بوده و معمولاً تا سه ماه زمان‌بر هستند. نوع سوم اسناد به‌اصطلاح پته گمرکی نامیده می‌شود که برگ سبز دو بخشی برای انجین و اسکلت موتورسیکلت به صورت جداگانه صادر می‌شود.
نکته مهم این است که هیچ یک از این موتورسیکلت‌های نامبرده اجازه تردد در معابر عمومی کشور را ندارند و مالکان آنها باید در فدراسیون موتورسواری ثبت‌نام کنند تا در روزهای مشخص‌شده، فاصله خانه تا پیست را تردد و در پیست تمرین کنند.
با توجه به اینکه اصطلاح مافیا مدام در صنعت خودروسازی شنیده می‌شود، به نظر شما صنعت موتورسیکلت نیز درگیر مافیاست؟
به دلیل اینکه بازار خودرو به شکل انحصاری در اختیار چند شرکت خودروسازی قرار دارد، می‌توان گفت درگیر مافیا شده است؛ اما در صنعت موتورسیکلت‌سازی، به‌روزترین موتورهای جهان وارد بازار ایران نیز می‌شوند و نمی‌توان از واژه مافیای صنعت موتورسیکلت در ایران استفاده کرد.
اغلب موتورسیکلت‌های با حجم کمتر از 250 سی‌سی در بازار ایران به چشم می‌خورد و حتی موتورهایی با حجم بالاتر نیز از سوی چندین شرکت از جمله سوشیان، البرز، دالاهو و حتی کویر موتور وارد می‌شوند.
برخی از شرکت‌های ایرانی ادعای اخذ نمایندگی از برندهای مطرح موتورسیکلت‌سازی، همچون هوندا، سوزکی و کاوازاکی را دارند. آیا موتورسیکلت‌سازان معروف جهانی در بازار ایران نمایندگی رسمی دارند؟
هیچ برند معروف جهانی در ایران نمایندگی رسمی ندارد و هر شرکت ایرانی چنین ادعایی کند، کذب محض است. مانند آنچه در بحث خودرو مطرح شد که اغلب خودروهای غیرچینی از بنگاه‌های خودرویی کشورهای حاشیه خلیج فارس وارد بازار ایران می‌شود، در بازار موتورسیکلت نیز چنین است. اغلب موتورهای وارداتی بازار ایران از کشورهای شرق آسیا همچون اندونزی و تایلند وارد بازار کشور می‌شوند.
روند قیمت موتورسیکلت در ماه‌های آینده چگونه خواهد بود؟
متاسفانه روند بازار موتورسیکلت نیز مانند تمامی بازارهای داخلی در بلندمدت همواره صعودی است. این افزایش هم با رشد نرخ دلار و هم با کمبود موتورسیکلت در بازار رخ می‌دهد که در موتورسیکلت‌های مجاز با پلاک ملی، این افزایش قیمت نجومی‌تر است.
برای مثال یک موتورسیکلت هزار سی‌سی غیرمجاز در بازار ایران حدود 400 میلیون تا 500 میلیون تومان قیمت‌گذاری می‌شود، اما موتور تک‌سیلندر 250 سی‌سی دوک به دلیل داشتن پلاک انتظامی با قیمت بیش از 500 میلیون تومان در بازار به فروش می‌رسد.
حامدی‌نژاد در نهایت با اشاره به تحریم‌های صنایع داخلی، دلیل حرکت نکردن موتورسیکلت‌سازان ایرانی به سمت داخلی‌سازی بیشتر و کاهش مونتاژکاری را نبود تکنولوژی تولید موتورسیکلت‌های روز و همچنین سرمایه‌گذاری نکردن تولیدکنندگان مطرح جهانی در ایران می‌داند.
برای مطالعه بیشتر، صفحه اخبار خودرو را در تجارت‌نیوز دنبال کنید.
نظرات