قرارداد با هند سودی برای چابهار دارد؟

قرارداد با هند سودی برای چابهار ندارد

 چابهار بندری در جنوب شرقی کشور است که به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد اهمیت فوق‌العاده‌ای برای تجارت خارجی دارد و از نقاط استراتژیک کشور به شمار می‌رود. این بندر جزئی از منطقه بزرگ‌تری است که به آن پهنه مکران گفته می‌شود و شامل پنج شهرستان در دو استان سیستان و بلوچستان و هرمزگان است.

 سال 1395 میان ایران و هند قراردادی برای بهره‌برداری از چابهار به عنوان یک نقطه گذر بین‌المللی بسته شد. در این قرارداد مقرر شد بر دو پروژه بهره‌برداری از بندر شهید بهشتی و ساخت راه‌آهن چابهار زاهدان سرخس و احداث بزرگراه تمرکز شود. اخیرا نیز اعلام شد که این قرارداد به زودی تمدید خواهد شد.

 با این حال مرکز پژوهش‌های مجلس اعلام کرده که تا به حال هند تنها 25 میلیون دلار از 85 میلیون دلار مقرر شده در توافق را برای بندر شهید بهشتی سرمایه‌گذاری کرده و در ساخت راه‌آهن نیز نقشی ایفا نکرده است.

 از سوی دیگر هند به محدودیت‌های تحریمی آمریکا پایبند بوده و همین باعث شده اختیارات بسیار محدودی در چابهار داشته باشد. این مرکز در گزارش خود اضافه کرده که حتی این اختیارات محدود نیز اکنون بعید است در دسترس باشد زیرا با تغییرات سیاسی در منطقه منطق ژئوپلیتیک نیز دچار تغییر شده است. پیش از این حضور آمریکا در افغانستان سبب شده بود این کشور نیازمند یک خط لجستیکی از مسیر دریا به افغانستان باشد اما با روی کار آمدن طالبان در افغانستان و خروج آمریکا اکنون دیگر چنین نیازی وجود ندارد و بنابراین این اختیارات محدود نیز از این کشور سلب شود.

 حتی بدون وجود محدودیت‌های تحریمی نیز هندی‌ها دیگر علاقه چندانی برای تمرکز بر چابهار ندارند، زیرا با راه‌اندازی کریدور ایمک که هند را به غرب آسیا و اروپا متصل می‌کند، اولویت هند بیشتر در این محور قرار گرفته است. همه این مسائل ژئوپلیتیک سبب می‌شود هندی‌ها به سرمایه‌گذاری جدی اقتصادی در چابهار علاقه چندانی نداشته باشند.

  مرکز پژوهش‌های مجلس فارغ از مسئله قرارداد با هند و چالش‌های آن این دیدگاه را که به چابهار صرفا به چشم یک محور ترانزیتی نگاه شود نیز از اساس مورد انتقاد قرار داده است.

چابهار صرفا یک کریدور ترانزیتی؟

 مرکز پژوهش‌های مجلس با انتقاد از این نگاه غالب که چابهار صرفا یک مسیر حمل و نقل در نظر گرفته شود، مفهوم کریدور را فراتر از صرف حمل و نقل دانسته و آن را در پنج سطح تعریف کرده است.

 سطح اول کریدور همان نقش ترانزیتی است که برای ایجاد آن باید زیرساخت‌هایی مثل جاده‌ها توسعه داده شوند. منفعت این نوع از کریدور حداقلی است و هزینه‌های نگهداری آن نیز صرفا به عهده کشور میزبان است. در سطح دوم شرکت‌های داخلی بخشی از فرایند زنجیره تامین یعنی فرایند انتقال کالا به نقاط مقصد را برعهده می‌گیرند. در سطح سوم شرکت‌های داخلی در تجارت کالاهایی که وارد می‌شود نیز نقش ایفا می‌کنند و تصمیم می‌گیرند که آن را با چه قیمتی و به چه خریداری بفروشند. در سطح چهارم بنگاه‌های داخلی علاوه بر فرایندهای قبلی بخشی از فرایند تولید را نیز بر عهده می‌گیرند و به عبارتی در زنجیره ارزش نقش ایفا می‌کنند. در سطح پنجم نیز که بالاترین سطح یک کریدور است، شرکت‌های داخلی عاملیت تام در زنجیره ارزش دارند، یعنی علاوه بر زنجیره تامین و ارزش در سرمایه‌گذاری‌های خارجی و ایجاد قراردادها نیز ایفای نقش می‌کنند.

 بنابراین کریدور صرفا یک محور حمل و نقل نیست و می‌توان نگاه بسیار وسیع‌تری به آن داشت. بر این اساس پیشنهاد مرکز پژوهش‌های مجلس نگاهی جامع‌تر به توسعه چابهار است.

پیشنهاد مرکز پژوهش‌های مجلس: توسعه همه جانبه چابهار

 مرکز پژوهش‌های مجلس توسعه بندر چابهار را موتور محرک پیشرفت اقتصادی جنوب شرق کشور و حتی اقتصاد ملی دانسته است و از این زاویه اکتفا به چابهار به عنوان یک محور ترانزیتی را غیر قابل قبول می‌داند.

 این مرکز بر این اساس رویکرد بدیلی را توصیه کرده که در آن تعامل با هند از مسیرهای دیگری به جز چابهار دنبال شود و به جای تمرکز بر تمدید قرارداد قبلی با این کشور بر سرمایه‌گذاری خارجی از سوی کشوری تمرکز شود که به توسعه همه‌جانبه چابهار و پهنه مکران بپردازد و تعهدات بیشتری را در این رابطه بپذیرد.