طرح «ساماندهی صنعت خودرو» به کجا رسید؟

صنعت خودرو به‌عنوان دومین صنعت بزرگ كشور پس از صنعت نفت، با وجود گذشت بیش از نیم‌قرن از شروع فعالیت در ایران، همواره با مشكلات زیادی در زمینه توسعه كمی و كیفی تولید روبرو بوده است كه این مشكلات در سال گذشته شدت گرفت. این صنعت كه سالی سخت و پرتنش را گذراند، ناگهان با طرحی تحت عنوان ساماندهی صنعت خودرو به پیشنهاد برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی روبرو شد كه ایرادات بسیاری را در خود پنهان دارد.

به گزارش تجارت‌نیوز ، طرح «ساماندهی صنعت خودرو» 28 خرداد امسال در صحن مجلس شورای اسلامی تصویب شد، شورای نگهبان 12 تیرماه با اشاره به ایراداتی به برخی مواد این طرح، آن را به مجلس بازگرداند و كمیسیون صنایع و معادن 27 مرداد، ایرادات را رفع كرده و طرح مجددا برای شورای نگهبان ارسال شد. بعد از اصلاح ایرادات وارده شورای نگهبان توسط كمیسیون صنایع، كارشناسان مخالف طرح فعلی با ارسال نظرات خود در این مرحله از بررسی طرح برای شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام، ایرادات طرح را بازگو كردند؛ مجمع تشخیص مصلحت نظام در قالب جلسات هیات نظارت بر حسن اجرای قوانین، برخی مواد این طرح را مغایر با سیاست‌های كلی نظام دانست، همچنین شورای نگهبان در جلسه بررسی مجدد این طرح، اصلاحات انجام شده توسط مجلس را رافع ایرادات قبلی ندانست و مجددا در تاریخ 23 شهریور طرح موجود را به مجلس برگرداند.

برخی اساتید دانشگاه، كارشناسان این حوزه و نمایندگان مجلس، ایراداتی را به كمیسیون صنایع و معادن مجلس تذكر دادند تا با انجام اصلاحاتی، این ایرادات را رفع كنند اما كمیسیون صنایع بدون توجه به نظرات كارشناسان، تنها به ایرادات شورای نگهبان جواب داده و آنها را به‌زعم خود اصلاح كردند. طرح مذكور تابه‌حال دومرتبه توسط شورای نگهبان به دلیل ایرادات قانونی و مخالفت با شرع رد شده و مجمع تشخیص هم برخی مواد این طرح را مغایر با سیاست‌های كلی نظام اعلام كرده است. از طرفی علاوه بر مخالفت‌های كارشناسان، استادان دانشگاه و نهادهای دولتی ازجمله سازمان محیط زیست، بیش از 50 نماینده مجلس درخواست بازنگری مجدد این طرح را مطرح كرده‌اند. ازاین‌رو كمیسیون صنایع و معادن مجلس مصوب كرده بود این طرح با تجمیع نتایج حاصل از گزارش‌های هیات تحقیق و تفحص خودرو بازنگری شود؛ اما طی اقدامی عجیب و غیرقانونی، بدون حضور اعضای هیات تحقیق و تفحص خودرو در جلسه روز دوشنبه 20 آبان، این طرح در كمیسیون صنایع مجددا تصویب شد و این هفته در دستور صحن علنی مجلس قرار دارد. این طرح كه قرار بود فضای بی‌ثبات صنعت خودرو را اصلاح كند، نه تنها به دلیل وجود ایرادات قانونی و سیاست‌گذاری، اثرگذاری مثبتی در صنعت خودرو نخواهد داشت بلكه بیشتر منجر به ناكارآمدی در مدیریت مؤثر حوزه خودروسازی در سال‌های آینده خواهد شد.

بازگشت کابوس خصولتی‌ها با واگذاری بدون ضابطه

مطابق ماده 2 طرح «ساماندهی صنعت خودرو»، دولت موظف است مدیریت خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار كند. با توجه به عملكرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در كشور، به نظر می‌رسد خصوصی‌سازی صنعت خودرو دچار عاقبتی به‌مراتب بدتر از شركت‌هایی مانند هپكوی اراك، ماشین‌سازی تبریز، نیشكر هفت‌تپه و … شود. این اقدام هرچند در راستای سیاست‌های كلی اصل 44 قانون اساسی عنوان شده اما به‌تنهایی آسیب‌زاست و تهدیدات بالقوه‌ای به همراه دارد. چراكه اولا هیچ سیاستی برای جلوگیری از انحصار خودروسازی‌های خصوصی در صورت واگذاری كامل دیده نشده است و ثانیا نظام انگیزشی به‌منظور هدایت تولیدكننده به سمت افزایش كیفی و كمی محصولات وجود ندارد؛ بنابراین صرف خصوصی‌سازی در چنین شرایطی صرفا منجر به واگذاری بازار غیررقابتی موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی خواهد شد.

نكته قابل‌توجه این است كه هرچند انحصار ایجادشده توسط بخش دولتی در سال‌های اخیر آسیب‌هایی خلاف منفعت ملی داشته اما نسبت به برخی مسائل عمومی مانند بیكاری كارگران و تعطیلی كارخانجات ناشی از كاهش تولید ملاحظاتی را رعایت می‌كرده است. این در حالی است كه با ایجاد انحصار بخش خصوصی، ملاحظات این‌چنینی وجود ندارد و ازجمله آفات وجود انحصارگر خصوصی می‌توان به كاهش تعمدی تیراژ تولید، كاهش داخلی‌سازی و حتی تعطیلی صنایع خودروسازی و بیكاری كارگران اشاره كرد. بنابراین در حال ‌حاضر كه بستر قانونی لازم برای ایجاد بازار رقابتی و جلوگیری از انحصار در بازار خودرو و قطعات خودرو وجود ندارد و حتی در این طرح هم گنجانده نشده است، واگذاری خودروسازان بزرگ در شرایط فعلی، قطعا راه چاره نیست بلكه از چاله به چاه افتادن است. واگذاری صنعتی با بیش از 600 هزار نیروی كار، بدون هیچ سیاست مشخصی می‌تواند تبعات منفی اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و امنیتی به همراه داشته باشد. از این‌رو پیشنهاد می‌شود ضمن پرهیز از خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا در شرایط فعلی، با تدوین دقیق سیاست صنعتی خودرو نسبت به توسعه كمی و كیفی خودروها اقدام شود و سپس با بسترسازی نظامات انگیزشی و امكان رقابت خودروسازان داخلی در نتیجه این سیاست، واگذاری به بخش خصوصی صورت گیرد.

ایرادات قانونی:

مغایرت با بند (ج) سیاست‌های كلی اصل 44 قانون اساسی با توجه به واگذاری كامل صنعت خودرو به بخش خصوصی در ماده 2 طرح

مغایرت با بند 7 سیاست‌های كلی تولید ملی، حمایت از كار و سرمایه ایرانی و بند 9 سیاست‌های كلی اقتصاد مقاومتی با توجه به صفرکردن تعرفه ورودی خودروهای برقی و هیبریدی در ماده 4 طرح

مغایرت با بند 2 سیاست‌های كلی تولید ملی، حمایت از كار و سرمایه ایرانی با توجه به نسخ قانون ارتقای كیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی در شرایط فعلی در ماده 10 طرح
ایرادات سیاستگذاری:

خصوصی‌سازی بی‌ضابطه در بازار غیررقابتی؛ این مساله به انتقال انحصار دولتی به بخش خصوصی منجر می‌شود.

حذف تاكتیكی شورای رقابت از چرخه قیمت‌گذاری؛ به‌‌رغم استفاده از لفظ شورای رقابت، آن را به نهادی بی‌اثر تبدیل كرده و فضا را برای تقویت قیمت‌گذاری بی‌مبنا و غیرشفاف خودرو فراهم می‌كند.

ناپایداری بازار تقاضای اسقاط ناوگان فرسوده؛ با تكرار ناكارآمدی‌های قوانین مشابه قبلی نه‌تنها ارزش افزوده‌ای در فرآیند اسقاط ناوگان فرسوده ایجاد نمی‌كند بلكه زمینه ایجاد قوانین مؤثر و كارآمد در آینده را نیز مسدود خواهد كرد.

ایجاد بستر جدید برای واردات خودروهای لوكس

از سال گذشته دولت با هدف جلوگیری از خروج ارز از كشور، واردات خودرو را ممنوع كرد؛ اما در طرح ساماندهی خودرو منفذی برای واردات خودرو دیده ‌شده كه در صورت تصویب در مجلس و قانونی شدن آن، دولت مكلف به آزادسازی واردات خودروهای هیبریدی و برقی خواهد شد.

یكی از موادی كه برخی نمایندگان، آن را كمك به محیط‌زیست معرفی كرده‌اند، ماده 4 این طرح است كه تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و برقی را نصف کرده است. موافقان این ماده ادعا می‌كنند كه واردات آزادانه خودروهای برقی و هیبریدی می‌تواند منجر به كاهش آلودگی محیط‌زیست شود و حال باید بررسی كرد این ادعا چقدر واقعیت دارد؟

بررسی‌های كارشناسی نشان می‌دهد كه توسعه این نوع خودروها به دو دلیل در كشور در شرایط فعلی ممكن نیست؛ اولا با توجه به هزینه پایین سوخت بنزین (حتی بنزین 3000 تومانی) و همچنین هزینه بالای تعمیر و نگهداری قطعات الكتریكی، صاحبان خودرو ترجیح می‌دهند كه خودرو با سوخت بنزینی مصرف كنند. ثانیا قیمت متوسط خودروهای هیبریدی و برقی حدود 30 هزار دلار است كه در صورت ورود به كشور، حداقل 450 میلیون تومان برای خرید آن باید پرداخت کرد. این در حالی است كه خودروهای پرمصرف داخلی در بازه قیمتی 50 میلیون تومان خریداری می‌شود و لذا قدرت خرید خودروهای الكتریكی برای عموم مردم وجود ندارد. در صورتی ‌كه فرض شود توسعه خودروهای برقی باعث كاهش آلودگی‌های محیط‌زیست می‌شود، سوال اینجاست كه چرا به سمت تولید داخل این خودروها حركت نمی‌شود؟ به‌طوری‌كه ساخت و تولید داخلی این نوع خودروها توسط نهادهای دانشگاهی و دانش‌بنیان به اثبات رسیده و به مرحله اجرا نیز درآمده است. پاسخ این سؤال را می‌توان در سود بالای واردات این خودروها برای عده‌ای خاص جست‌وجو كرد. بنابراین با توجه به بررسی ادعای كاهش آلودگی محیط زیست و اثبات نادرستی این ادعا و همچنین سود بالای واردات این خودروهای گران‌قیمت به نظر می‌رسد كه بیشتر از آن‌كه هدف، سازگاری با محیط‌زیست باشد، كسب منافع شخصی برخی واردكنندگان خاص است؛ لذا می‌توان گفت كه این ماده پوششی برای واردات خودروهای تجملی و ابزاری برای كسب سودهای كلان از این مسیر خواهد بود.

بعد از هوا كردن فیلتر دوده؛ این بار نوبت اسقاط است

با توجه به اینكه اسقاط ناوگان فرسوده مورد تایید همه كارشناسان و مسؤولان بوده، از ابتدای دهه 90 تصمیم گرفته شد كه وابستگی این راهكار به بودجه‌های دولتی قطع شود. هرچند گره زدن اسقاط ناوگان فرسوده به واردات خودروهای سواری، سیاست هوشمندانه‌ای به نظر می‌رسید، اما در سال‌های گذشته با یك‌ركود بی‌سابقه مواجه شد؛ به‌طوری‌كه در پایان سال 97 با یك كاهش 75 درصدی نسبت به سال 96، تنها صد هزار گواهی اسقاط خرید و فروش شد. عامل اصلی توقف اسقاط، ناپایدار بودن بازار تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردكنندگان خودرو بوده است.

ماده 9 مكرر طرح ساماندهی صنعت خودرو در همین راستا ورود كرده و سعی در رونق مجدد اسقاط داشته كه بررسی دقیق این ماده نشان می‌دهد نه‌تنها نمی‌تواند چرخه اسقاط را حداقل به حالت قبلی خود برگرداند بلكه مانع از اثرگذاری مثبت در این زمینه خواهد شد. این ماده مجددا بدون آسیب‌شناسی وضع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده، واردكنندگان خودرو را به‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی كرده است. این ماده علاوه بر واردكنندگان خودرو، تولیدكنندگان خودرو را به‌عنوان دومین خریدار گواهی معرفی كرده كه به ازای تولید هر چهار‌دستگاه خودرو، یك خودروی فرسوده اسقاط كنند. این دسته از خریداران نیز طی مصوبات و قوانین قبلی مكلف به خرید گواهی شده بودند اما با فشار خودروسازان و وزارت صنعت از این تكلیف قانونی مستثنا شده بودند؛ بنابراین اتكا به این مجموعه‌ها با توجه به تجربه قبلی آنها، منجر به ناپایداری بازار تقاضا در اسقاط خواهد شد و عملا خروجی مطلوبی نخواهد داشت. در چنین شرایطی مراكز اسقاط اقدام به خرید خودروهای فرسوده نمی‌كنند؛ چراكه یك بازار پایدار و متعادل برای خرید این گواهی‌ها وجود ندارد. ازاین‌رو اولین گام برای رونق چرخه اسقاط، توسعه پایدار بازار تقاضای گواهی‌ها خواهد بود كه در این ماده هیچ اشاره‌ای به بازار جدید و پایدار تقاضای گواهی نشده است و همین مساله به معنای فراهم کردن زمینه شكست كامل طرح است.

بررسی‌های كارشناسی نشان می‌دهد واردكنندگان قطعات خودروها (اعم از خودروی سبك، سنگین و موتورسیكلت) با توجه به این‌كه بیشترین ارزش وارداتی كالاها به كشور را در سال‌های اخیر دارند و شهرداری‌ها با توجه به رسالت خود در ایجاد هوای پاك، بهترین و پایدارترین بازارهای تقاضای گواهی اسقاط خواهند بود. به‌طوری‌كه بر اساس محاسبات دقیق كارشناسی پیشنهاد می‌شود واردكنندگان قطعات خودرو به ازای واردات قطعه به ارزش 20 هزار دلار، یك گواهی اسقاط از مراكز اسقاط دریافت كنند و شهرداری‌ها به ازای دریافت هر 200 میلیون تومان از محل درآمدهای ناشی از عوارض عمومی، یك گواهی اسقاط به سازمان امور شهرداری‌ها و دهیاری‌های كشور تحویل دهند. بنابراین ضروری است ضمن پرهیز از عجله در تصویب چنین طرح غیردقیقی، كمیسیون صنایع و معادن بازنگری جدی در این طرح انجام دهد تا جلوی آسیب‌های احتمالی آینده گرفته شود. همچنین پیشنهاد می‌شود نظرات كارشناسی پژوهشگران این حوزه، اساتید دانشگاه و دیگر افراد مخالف طرح در اصلاح مجدد آن در نظر گرفته شود.

منبع: جام جم