محمد امین سامنی 
تجارت‌نیوز گزارش می‌دهد
شکست ژاپن در رقابت جهانیِ خودروی برقی/غول خودروساز، تسلیم تسلا می‌شود؟
ژاپن به عنوان غول صنعت خودروسازی جهان با یک مشکل پیچیده روبه‌روست؛ این شرکت تنها دو درصد از بازار خودروی برقی جهان را در دست دارد. برنامه خودروسازان ژاپنی برای غلبه به این چالش چیست؟
«حرکت جهان به سمت استفاده فراگیر از خودروی برقی تحول بزرگی خواهد بود، این را نمی‌توان انکار کرد!»
به گزارش تجارت‌نیوز ، این تازه‌ترین اظهارات ساتو تومویوشی، مدیرعامل شرکت خودروسازی ژاپنی جاتکو است. او این آینده‌نگری را در شرکتش که یکی از شرکت‌های سازنده خودروی برقی در جهان است، پیگیری کرده و می‌گوید: «شرکت ما باید به شدت تغییر کند. تاکنون، ژاپن و خودروسازان آن در رقابت به سمت خودروی برقی، عقب مانده‌اند. خودروهای برقی با باتری و پلاگین هیبریدی حدود 13 درصد از کل خودروهای فروخته شده در سطح جهان را در سال 2022 به خود اختصاص دادند که این رقم در سال 2019 تنها 2.6 درصد بود. در برخی بازارها، از جمله چین، این سهم حدود 20 درصد است، اما در ژاپن فقط 2 درصد! شرکت‌هایی که در مسابقه خودروی برقی پیشروی می‌کنند، شرکت‌های خودروساز تازه واردی مانند تسلا و byd چین و غول‌های مطرحی مانند فولکس واگن آلمان هستند.
جایگاه ژاپن در زمینه خودرو برقی
به گزارش اکونومیست ، خودروسازان ژاپنی در میان سازندگان مشهور در حوزه تولید خودروی برقی جایگاهی ندارند. با وجود اینکه شرکت خودروساز نیسان و میتسوبیشی برخی از اولین خودروهای برقی جهان را بیش از یک دهه پیش عرضه کردند، هیچ کدام در بین 20 خودروی برتر فروش جهانی خودروهای برقی نیستند. تویوتا، بزرگترین شرکت خودروسازی جهان، از مجموع فروش 10.5 میلیون خودروی خود در سال 2022، تنها 24000 دستگاه خودروی برقی فروخت. تسلا 1.3 میلیون خودرو فروخت. فروش اولین مدل تمام الکتریکی تویوتا، یک suv به نامbZ4X ، باید متوقف می‌شد، آن هم تابستان گذشته، به دلیل نقص‌هایی که باعث افتادن چرخ‌های این خودرو می‌شد.
مجموع فروش خودروهای برقی بر حسب درصد
سهم عقب‌ماندگی ژاپن در رقابت خودروی برقی
منتقدان نگران هستند که این توقف زودهنگام در خودروهای برقی می‌تواند باعث شود چرخه تولید صنعت خودروسازی ژاپن به طور کلی سقوط کنند. برخی مشابت‌هایی میان سرنوشت خودروسازان با تولیدکنندگان نیمه‌رساناها و لوازم الکترونیکی مصرفی می‌بینند، صنایعی که شرکت‌های ژاپنی در ابتدا بر آنها تسلط داشتند اما اثرگذاری خود را در خارج از کشور از دست دادند و در نهایت از رقبای خود شکست خوردند. اگر آن اتفاقی که برای آن دسته از صنایع ژاپن افتاد بخواهد در صنعت خودرو تکرار شود، صنعتی که نزدیک به 20 درصد از صادرات ژاپن و حدود 8 درصد از مشاغل ژاپن را تشکیل می دهد، پیامدهای اقتصادی و اجتماعی بزرگی خواهد داشت.
خودروسازان ژاپنی در حال حرکت هستند تا به این رقابت برسند. تویوتا یک مدیر عامل جدید به نام ساتو کوجی دارد که تا حدی برای رهبری این شرکت در زمینه تولید خودروی برقی انتخاب شده است. تویوتا در اولین کنفرانس مطبوعاتی خود در 7 آوریل اعلام کرد که قصد دارد 10 مدل جدید خودروی برقی را عرضه کند و فروش سالانه خودروی برقی را تا سال 2026 به 1.5 میلیون دستگاه برساند.
سهم هوندا در تولید خودروی برقی
هوندا قصد دارد تا سال 2030، 30 مدل خودروی برقی را روانه بازار کند؛ پروژه‌ای که سال گذشته با سرمایه‌گذاری مشترک سونی راه اندازی شد. این شرکت طرح جدیدی را ارائه کرد که به عنوان شتاب الکتریکی اجرایی می‌شود. در فوریه، نیسان اعلام کرد که 19 مدل جدید خودروی برقی را تا سال 2030 عرضه خواهد کرد؛ با این شعار: «اکنون الکتریسیته را هسته استراتژی ما می‌نامند».
شروع آهسته ژاپن در خودروهای الکتریکی تا حدی ناشی از موفقیت‌های قبلی آن است یا همانطور که آقای ساتو از جاتکو می‌گوید: «این یک مورد کلاسیک از معضلات دنیای مبتکران است!» رهبران صنعت در پذیرش فناوری جدیدی که ممکن است زمینه‌هایی پیشرو را تضعیف کند، مانند خودروهای هیبریدی استاندارد قدم‌های خوبی برداشته‌اند. مهندسان شرکت‌های ژاپنی که هیبریدی‌های پیچیده را به‌خوبی تنظیم می‌کردند نیز تحت تأثیر خودروهای برقی قرار نگرفتند؛ خودروهایی که از نظر مکانیکی ساده‌تر هستند! آقای ساتو می گوید: «در صنعت، هنوز افراد زیادی به موتور احتراقی وابسته هستند.»
خودروهیدروژنی جایگزین خودرو برقی شد؟
مدیران در مورد پیامدهای انتقال به خودروی برقی در شبکه تامین‌کنندگان خود مانند جاتکو نگران هستند؛ چون خودروهای برقی به قطعات و ویجت‌های کمتری نسبت به خودروهای احتراق داخلی نیاز دارند. خودروسازان تصور می‌کردند که تعویض مکانیک ماشین‌های دنده‌ای به خودروهای برقی کار سختی است: «منطق این بود که وقتی زمان آن فرا رسید، می‌توانیم به راحتی از خودروهای هیبریدی به خودروهای برقی تبدیل شویم.»
تویوتا، بانفوذترین خودروساز ژاپن، شرط‌بندی کرده است که استفاده از پیل‌های سوختی هیدروژنی به راهی پیشرو برای برقی کردن خودروها تبدیل شود. شینزو آبه، نخست وزیر ژاپن از سال 2012 تا 2020، از سیاست هایی برای تبدیل ژاپن به یک جامعه هیدروژنی حمایت کرد.
یارانه برای خودروهای هیدروژنی
در سال 2015، تویوتا اولین سدان سلول سوختی هیدروژنی خود،Mirai (میرای) را به خود آبه تحویل داد. در حالی که هیدروژن ممکن است نقش بزرگی در کربن زدایی بخش‌هایی که به سختی برق‌رسانی می‌شوند، ایفا کند. با این همه تاکنون به عنوان یک فناوری برای برق‌رسانی خودروهای سبک مصرفی، منطقی به نظر نمی‌رسد. حتی در ژاپن که زیرساخت‌های سوخت‌گیری هیدروژنی زیادی ایجاد کرده است، تویوتا برای فروش میرای گران‌قیمت خود همچنان تلاش می‌کند.
در حالی که دولت‌های چین، اروپا و آمریکا به طور فزاینده‌ای به خودروهای برقی به عنوان بخشی از سیاست‌های اقلیمی خود یارانه پرداخت می‌کنند، ژاپن کمتر برای تشویق به پذیرش آنها اقدام کرده است. دولت خواستار برقی شدن 100 درصد خودروهای فروخته شده تا سال 2035 شده است. اما این شامل خودروهای هیبریدی می‌شود، برخلاف دولت های دیگر که نسل بعدی خودروها را محدودتر تعریف کرده‌اند. یارانه خودروهای پیل سوختی در ژاپن بسیار بیشتر از خودروهای برقی است. مقررات سختگیرانه گسترش زیرساخت شارژ خودروهای برقی را با مشکل مواجه کرده است: ژاپن تقریباً یک چهارم شارژرهای عمومی خودرو برقی را در کره جنوبی دارد.
آیا خودروهای برقی همان چیزی هستند که مصرف کنندگان می‌خواهند؟
شک و تردید آزاردهنده در مورد فناوری خودرو برقی برخی از احتیاط ژاپن را توضیح می‌دهد. تسوروهارا یوشیرو از AutoInsight، یک مجله صنعتی، می‌گوید: خودروسازان و مقامات ژاپنی هنوز زیر سوال می‌روند: آیا برای آنها ارزش قائل می شوند؟ آیا آنها بهترین راه برای کاهش دی اکسید کربن هستند ؟ تویودا آکیو، مدیر عامل سابق تویوتا و نوه بنیانگذار این شرکت، می‌گوید: «کربن دشمن است، نه موتور احتراق داخلی.» حتی در زمان آقای ساتو، یکی از دستیاران آقای تویودا، این شرکت به آنچه که استراتژی چند مسیری می‌نامد، پایبند است. به عنوان بخشی از یک ناوگان متنوع. گیل پرت، دانشمند ارشد تویوتا، می‌گوید: «ما فکر می‌کنیم که راه برای به دست آوردن بیشترین کاهش خالص انتشار دی‌اکسید کربن در سراسر جهان، تنظیم راه‌حل برای هر بخش از جهان است. به عنوان مثال، در کشورهای در حال توسعه، که جذب انرژی‌های تجدیدپذیر عموماً کندتر از غرب بوده است، هیبریدهای سنتی ممکن است راه عملی و اقتصادی‌تری برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در این دوره ارائه دهند.
رتبه خودروهای ژاپنی در کربن زدایی
اما برخی فکر می‌کنند خودروسازان ژاپنی برای رسیدن به زمان‌های در حال تغییر در بازارهای توسعه‌یافته‌تر خیلی دیر حرکت می‌کنند. در حالی که خودروهای ژاپنی زمانی مترادف با کارایی سوخت و در نتیجه زیست‌محیطی بودند، در معرض خطر انکار آب‌وهوا قرار می‌گیرند. سه خودروساز بزرگ ژاپن تویوتا، هوندا و نیسان در میان ده شرکت برتر خودروسازی جهان در تلاش‌های کربن‌زدایی، پایین‌ترین رتبه را دارند.
همانطور که تجربه تویوتا با bZ4Xنشان می‌دهد، طراحی و ساخت خودروهای برقی برتر ممکن است آنطور که شرکت‌های ژاپنی تصور می‌کردند ساده نباشد. آقای موراساوا می‌گوید: «آنها آنقدر اعتماد به‌نفس داشتند که وقتی تصمیم به انجام آن گرفتند، بر بازار خودروهای برقی تسلط خواهند یافت . اما معلوم شد که پیشنهادات آنها قدیمی شده است.» ایجاد خودروهای برقی که برای مصرف کنندگان جذاب باشد نیاز به تمرکز بیشتر بر نرم افزار دارد، در حالی که شرکت‌های ژاپنی به طور سنتی سخت افزار را در اولویت قرار می دهند. حتی زمانی که شرکت‌های ژاپنی در نهایت شروع به آماده‌سازی کردند، مشتریان وفادار خود را از دست داده‌اند. یک سازمان تحقیقاتی آمریکایی اشاره می‌کند، مصرف‌کنندگانی که در سال 2022 به خودروهای برقی روی آوردند تا حد زیادی از تویوتا و هوندا دور شدند.
نظرات