جغرافیای ایران و فرصت ثروت‌سازی

محمد‌مهدی حاتمی: «ایران در چهارراه جهان قرار گرفته است و شرق را به غرب وصل می‌کند.» این گزاره تا چه اندازه حامل واقعیت و تا چه اندازه حامل تعارف است؟ ایران به لحاظ جغرافیایی در غرب آسیا قرار دارد و به لحاظ تاریخی، از طریق جاده ابریشم و برای مدت زمانی بیش از یک هزاره، واقعا شرق را به غرب وصل می‌کرده است. با این همه، ایران تنها دروازه شرقی‌ها برای تجارت با غربی‌ها نیست و آن قدر فرصت‌سوزی کرده که شاید نتواند بار دیگر از موقعیت جغرافیایی خود، بهره ببرد.

چرا ایران نانِ موقعیت ژئواکونومیک خود را نخورَد؟

به گزارش تجارت‌نیوز ، اقتصاد و جغرافیا با یکدیگر، و این هر دو با سیاست، همواره در هم گره خورده بوده‌اند. برخی حتی می‌گویند اقتصاد عمدتا بر بستر جغرافیا و اقلیم شکل گرفته و به همین دلیل است که اقوام نزدیک به دریا ماهی‌گیری می‌کرده‌اند و اقوام نزدیک به جنگل، دستی بر آتش و صنعت چوب داشته‌اند.

اصطلاحاتی مانند «ژئوپولتیک» و «ژئواکونومیک» از همین‌جا پدید آمده‌اند و هر چند بسیاری از مرزهای اقتصادی و سیاسی امروز شکسته شده اند، این اصطلاحات همچنان کاربرد دارند. در واقع، کشورها هنوز هم می‌توانند از موقعیت جغرافیایی یا سیاسی خود حداکثر بهره‌برداری را داشته باشند.

واقعیت‌های تجاری جهانِ امروز اما هر چه باشند، قدر مسلم این است که موقعیت جغرافیایی ایران در نسبت با اقتصاد آن(یا به بیان فنی، موقعیت ژئواکونومیک ایران) یکی از خاص‌ترین‌ها در جهان است. بدون توجه به این نکته، نمی تواند هیچ طرح توسعه‌ای برای ایران نوشت و البته توجه به این موضوع، می‌تواند دستاوردهای اقتصادی گسترده‌ای داشته باشد.

اما ایرانِ امروز، چه «مزیت‌های نسبی»ای در زمینه موقعیت جغرافیایی خود دارد که از آنها استفاده نکرده است؟ به عبارت دیگر، آیا ایران در زمینه ژئواکونومیک موقعیت ویژه‌ای دارد که بدون بهره‌برداری مانده یا کمتر مورد بهره‌برداری قرار گرفته باشد؟ در ادامه تلاش خواهیم کرد پاسخی برای این پرسش‌ها بیابیم.

مارکوپولوهای قرن بیست و یکمی در جاده‌های ایران

چین در سال 2013 از طرحی بسیار جاه‌طلبانه و عجیب پرده‌برداری کرد که بسیاری حتی در موفقیت آن هم شک داشته و دارند: احیای «جاده ابریشمِ» باستانی که مسیر تجاری میان چین و اروپا و عملا بزرگ‌ترین مسیر تجاری تمام تاریخ بوده است. چینی ها حالا می‌خواهند این مسیر تاریخی را که اتفاقا از ایران هم عبور می‌کرده، از دو طریق آبی و زمینی، احیا کنند و آن را بار دیگر به بزرگ‌ترین کریدورِ تجاری جهان بدل سازند.

جاده جديد ابريشم،‌ يا طرح «كمربند و جاده» (The Belt and Road)، قرار است تجارت جهانی را متحول کند. از سوی دیگر، چین اعلام کرده که قرار است در این طرح که عنوان بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری جهانی را هم یدک می‌کشد، حدود 900 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری انجام دهد. جایگاه ایران در این طرح اما کجا است؟

پیوند میان کشورهای آسیایی و به اصطلاح «شرقی» در این طرح جاه‌طلبانه، با «سازمان همکاری شانگهای» موضوع دیگری است که نباید از قلم انداخت. سازمان همکاری شانگهای در سال 2001 میلادی و توسط کشورهای چین، روسیه، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان تاسیس شد و قرار بود به عنوان رقیبی برای «ناتو» و نفوذ اقتصادی و امنیتی آمریکا در آسیا عمل کند. ایران در سال 2005 میلادی عضو ناظر این سازمان شد و سال گذشته نیز ولادیمیر پوتین، رییس جمهور روسیه، اعلام کرد ایران به زودی به عضویت این سازمان در خواهد آمد.

با پیوستن ایران به پیمان شانگهای و اجرایی شدن طرح رؤیایی جاده ابریشمِ جدید، فرصتی نادر برای کشور ما به وجود خواهد آمد: ما واقعا به چهار‌راه شرق به غرب، و یا دست کم یکی از این چهار‌راه‌ها بدل خواهیم شد. ایران همین حالا هم توسعه خطوط ریلی را به عنوان یکی از اولویت‌های اقتصادی خود قرار داده و با اتصال این خطوط به راه‌آهن سراسری کشورهایی مانند افغانستان از سمت شرق و ترکیه، ارمنستان و عراق از سمت غرب، به یکی از حلقه‌های زنجیر اصلی‌ترین کریدور زمینیِ تجارت در جهان بدل خواهد شد.

در یک سناریوی ایده‌آل و فرضی، ایران قادر خواهد بود نه فقط بسیاری از محصولات تولیدی خود را، از محصولات نفتی و پتروشیمی گرفته تا محصولات کشاورزی، به چین و اروپا صادر کند، که با استفاه از دریافت حق ترانزیت از محل عبور میلیون‌ها تُن کالای تجاری، درآمد گسترده گمرکی هم داشته باشد.

«صلحی» که به دست نیامد

بهره‌گیری از موقعیت ژئواکونومیک برای دست‌یابی به توسعه اقتصادی و علاوه بر آن ایجاد امنیت، یکی از اهداف ایران در دو دهه اخیر بوده است. با این همه، در این مسیر، طرح‌هایی مانند احداث «خط لوله صلح» که قرار بود گاز ایران را از طریق پاکستان به شبه جزیره هند برساند و یا طرح انتقال گاز ایران به اروپا، به دلیل رقابت‌های جهانی و نیز تحریم‌ها، هنوز رنگ واقعیت به خود نگرفته‌اند.

حدود یک دهه قبل، ایران، پاکستان و هند برای احداث خط لوله صلح به توافق‌های عملیاتی دست پیدا کردند و قرار شد سرمایه‌گذاری مشترک 2 میلیارد دلاری در این زمینه انجام شود. ایران سهم یک میلیارد دلاری خود را ادا کرد و تا مرز پاکستان خط لوله کشید اما کارشکنی آمریکای‌ها به دنبال تحریم هسته‌ای، این پروژه را متوقف کرد.

ایران جایگاه خود به عنوان تامین کننده اصلی سوخت اروپا را از دست داده و بعید است بتواند دوباره چنین فرصتی پیدا کند.

ایران این دو فرصت تاریخی را از دست داده، اما با استفاده از شکاف سیاسی میان دو ابر قدرت اقتصادی در آسیا، فرصت دیگری برای خود مهیا کرده و نشان داده همچنان می‌تواند نان موقعیت جغرافیایی و منطقه‌ای خود را بخورد: رقابت میان چین و هند.

حدود یک سال قبل، هندی‌ها برای عقب نماندن از چینی‌ها، حدود 500 میلیون دلار در بندر «چابهار» در ایران سرمایه‌گذاری کردند تا از طریق دسترسی به آب‌های دریای عمان و نیز توسل به روش صادرات مجدد (re-export)، بازار کشورهای ایران، افغانستان، پاکستان و حتی آسیای میانه را فتح کنند.

کمی پیش از آنها، این چینی‌ها بودند که همین طرح را در بندر «گوادَر» در پاکستان اجرایی کردند و حالا رقابت این دو غول اقتصادی آسیا، می‌تواند به توسعه هر دو کشور ایران و پاکستان کمک کند و البته با توسعه استان سیستان و بلوچستان، بخش از نگرانی‌های امنیتی دولت ایران را در سایه رشد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی این منطقه بهبود بخشد.

ایران، آب‌های آزاد و معمای ژئوپولتیک

ایران حدود 8750 کیلومتر مرز دارد که از این میان، حدود 2700 کیلومتر مرز آبی و حدود 6000 کیلومتر نیز مرز در خشکی‌ها و میان ایران با کشورهای دیگر است. از لحاظ تعداد کشورهای محیط نیز ایران یکی از خوش‌شانس‌ترین کشورهای دنیا بوده است، چرا که هفت کشور با ایران مرز مشترک دارند و البته به دلیل عمقِ استراتژیک منطقه‌ای که در آن قرار گرفته‌ایم، تعداد کشورهایی که می‌توانند مورد مبادله تجاری و اقتصادی با ایران قرار بگیرند، در عمل بیش از این‌ها است.

به گزارش تجارت‌نیوز ، با این همه، توسعه تجارت با کشورهای همسایه و به ویژه از طریق مرزهای آبی، موضوعی است که برای چندین دهه در ایران مورد غفلت واقع شده است. بسیاری از توسعه‌یافته‌ترین مناطقِ جهان در واقع مناطقی هستند که به دریاها و آب‌های آزاد راه دارند و در برخی از کشورها، حتی تا 70 درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) از طریق تجارت دریایی تامین می‌شود. این در حالی است که شهرهای ساحلی ایران، علی‌رغم موقعیت جغرافیایی ایران، کاملا توسعه نیافته‌اند. این همان موضوعی بود که عباس آخوندی، وزیر مسکن و شهرسازی هم حدود دو سال پیش به آن اشاره کرد و از توسعه «ساحل-محور» در ایران یاد کرد.

برخی گزارش‌هاي جهاني، از جمله در مجله مشهور «فوربس» هم نشان مي‌دهند بندرعباس به عنوان بزرگ‌ترين بندر ايران، در میان بنادر پر تردد جهان جایگاهی ندارد. این در حالی است که بنادری از کشورهای عربستان و ترکیه، به عنوان رقبای منطقه‌ای ایران در این فهرست حضور دارند و حتی بندر «جبل علی» در دوبی، نهمین بندر بزرگ جهان از نظر میزان جابه‌جایی محموله‌های باری و تجاری است.

و باز هم در مقام مقایسه، این را مقایسه کنید با میزان توسعه‌یافتگی برخی از معروف‌ترین بنادر دنیا، مانند شانگهای در چین، که تولید ناخالص داخلی آن به تنهایی چندین برابر تولید ناخالص داخلی ایران و حتی برخی از کشورهای اروپایی است.

بررسی وضعیت «کشورهای محصور در خشکی» (landlocked countries) هم نشان می‌دهد تقریبا تمامی این کشورها دچار محدودیت در مسیر توسعه‌اند و در واقع، در رده کشورهای در حال توسعه طبقه‌بندی می‌شوند. به طور کلی 49 کشور در جهان چنین وضعیتی دارند و حتی دو کشور از این کشورها دچار حصر مضاعف در خشکی هم هستند، یعنی توسط توسط کشورهایی محاصره شده‌اند که خود کشورهای محصور در خشکی هستند: یکی ازبکستان است و دیگری لیختن اشتاین، کشوری کوچک در اروپا.

این در حالی است که ایران می‌تواند به شکل مستقیم، به عنوان حلقه اتصال‌دهنده ازبکستان با آب‌های آزاد عمل کند و حتی به نحوی، بازار این کشور 33 میلیون نفری را هم فتح کند. همین اتفاق می‌تواند میان ایران و افغنستان، ایران و ترکمنستان، ایران و قزاقستان و حتی ایران و روسیه هم رخ دهد و کشور ما را به رابط تجاری این کشورها با آب‌های آزاد بدل کند.

در واقع، ایران این برنامه را مدت‌ها پیش در نظر آورده، اما به دلایل مختلف تا به امروز، نتوانسته چندان آن را اجرایی کند. این شاید بیشتر به یک معما شبیه باشد که چرا کشوری با این میزان موقعیت و توانایی ژئوپولتیک و ژئواکونومیک، نتواند به جایگاهی برسد که حق اوست.

آسمان برای فروش

در بحران سياسي اخیر میان قطر و برخی از حامیان عربستان سعودی که به محاصره اقتصادی و نظامی قطر انجامید، ایران و ترکیه به سرعت آستین بالا زدند تا رابطه خود با این کشور کوچک اما ثروتمند در خلیج فارس را دست‌خوش تغییرکنند.

ایران و ترکیه، هر دو، مواد غذایی و حتی ضمانت‌های نظامی به قطر دادند و بازاری تازه برای تولیدات خود در خلیج فارس گشودند. این البته ایران بود که این بار با هوشمندی، راه را برای عبور‌ و مرور هواپیماهای یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های هوایی در جهان، یعنی «قطر ايرويز»، از آسمان خود گشود. هواپیماهای عبوری از آسمان کشورها، ملزم به پرداخت حق عبوری هستند که هر چند ناچیز است، نمی‌توان از آن گذشت.

بنا بر تخمین‌ها، قطر ایرویز با حفظ مسیر هواپیماهای خود از آسمان ایران، که در مواردی، بسیار کوتاه‌تر از آسمان کشورهایی مانند مصر خواهد بود، باید روزانه 180 هزار دلار به ایران بپردازد، یعنی چیزی در حدود 650 میلیون تومان در روز و حدود 20 میلیارد تومان در ماه.

رحمت‌الله مه‌آبادی‌، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران هم به چندی پیش اعلام كرده بود روزانه 1100 هواپيماي خارجي از آسمان ايران عبور مي¬كنند و با توجه به اینکه آسمان ایران، به دلیل تحریم‌ها و عدم توسعه‌یافتگی فرودگاه‌ها نتوانسته بود هواپیماهای عبوری زیادی را به خود ببیند، این ارقام به شکل بالقوه می‌توانند بزرگ تر و بزرگ‌تر هم بشوند.

بنا بر اهداف سند چشم‌انداز، ایران تا سال 1404 خورشیدی باید به «هابِ پروازی» منطقه تبدیل شود، یعنی بخش بزرگی از هواپیماهایی که می‌خواهند از این نقطه از جهان عبور کنند، ترجیح بدهند در ایران فرود بیایند، سوخت‌گیری کنند و حتی توقف‌های چند ساعته داشته باشند.

با این حال، ما اکنون فرسنگ‌ها با این جایگاه فاصله داریم و رقبای قدرتمندی مانند ترکیه، امارات متحده عربی و عربستان سعودی جلوتر از ما ایستاده‌اند. افزون بر این، مادامی که طرح‌های توسعه فرودگاهی در ایران به سرانجام نرسیده باشند، نمی‌توان به کسب جایگاه هابِ پروازی منطقه امید بست.