ماموریت پیروز حناچی و هیولایی به نام تهران

محمد مهدی حاتمی: خبر آمده که محمدعلی نجفی، شهردار تهران، پیروز حناچی را به سِمت معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران منصوب کرده است. این خبر بیشتر آنهایی را خوش خواهد آمد که می‌خواهند شهر تهران (که به تنهایی حدود 10 درصد از جمعیت ایران را در خود جای داده) به شهری زیست-پذیرتر بدل شود و از دام توسعه نامتوازن بگریزد.

تهران اما چگونه به شهری غیر قابل سکونت بدل شد و اکنون انتصاب حناچی به عنوان معاون فنی و عمرانیِ نجفی، چه تغییری در این بزرگترین شهرِ ایرانی ایجاد خواهد کرد؟

تکنوکراتِ معمار

به گزارش تجارت‌نیوز ، اطلاعات زندگی‌نامه‌ایِ پیروز حناچی در ویکی‌پدیا نشان می‌دهد او بخش عمده‌ای از عمر خود را در سِمت‌های کارشناسی گوناگون و عمدتا در مقام یک تکنوکرات گذرانده است. حناچی در کنار عباس آخوندی، بخت اصلی را برای تصدی وزارت راه و شهرسازی داشت، اما قرعه در دولت دوازدهم به نامِ وزیرِ دولت یازدهم افتاد و آخوندی بر کرسی خود باقی ماند.

حناچی دبیر شورای‌عالی شهرسازی و معماری ایران و معاون معماری و شهرسازی وزیر راه در دولت یازدهم، دانش‌آموخته معماری از دانشگاه تهران و فارغ‌التحصیل دکتری تخصصی مرمت شهری و باززنده‌سازی شهرهای تاریخی است. او در دولت اول سیدمحمد خاتمی، معاون نظام مهندسی و اجرای ساختمان وزیر مسکن و شهرسازی و نخستین رئیس مرکز مطالعاتی و تحقیقاتی معماری و شهرسازی و در دولت دوم اصلاحات، معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی بوده است.

شهری برای آدم‌ها، نه ماشین‌ها

موضع‌گیری مثبت در قبال انتصاب جدید در مجموعه شهرداری تهران اما از چشم رسانه‌ها هم دور نمانده است. دنیای اقتصاد در شماره 4171 خود در این مورد نوشته است: «شهردار تهران با انتصاب پیروز حناچی به‌عنوان معاون فنی و عمرانی شهرداری، به نگاه خودرومحوری در توسعه فیزیکی پایتخت خاتمه داد و در عین حال شرایط تغییر چهره شهر به نفع شهروندان را فراهم کرد. به این معنا که به نظر می‌رسد شهردار تهران با این تغییر بنا دارد تهران را از اسارت خودروها نجات دهد.»

نویسنده این‌گونه ادامه داده است: «حناچی یکی از منتقدان جدی ساخت اتوبان دو طبقه صدر بوده است؛ اتوبانی که شهردار تهران دو روز پیش از آن به «شبه هیولا» تعبیر کرد. نگاهی که معاون جدید فنی و عمرانی شهرداری دارد و شهردار تهران نیز براساس همین نگاه او را انتخاب کرده است، بر این محور متکی است که فعالیت‌های عمرانی پایتخت با توجه به محدودیت منابع باید با اولویت حمل و نقل عمومی ادامه پیدا کند، این در حالی است که طی سال‌های گذشته اجرای پروژه‌های عمرانی بزرگ‌مقیاس به مکنده بودجه توسعه مترو بدل شده بود.»

پیروز حناچی تکنوکراتی است که شاید بتواند تهران را به شهری زیست-پذیرتر بدل کند

نویسنده این مطلب در ادامه نوشته است: «با انتصاب حناچی این انتظار در پایتخت به وجود آمده که ادامه سرمایه‌گذاری‌های شهری در این حوزه، از بزرگراه‌سازی به فعالیت‌های مرتبط با حمل و نقل عمومی و پیاده‌راه چرخش پیدا کند. بررسی‌ها در مدیریت شهری تهران نشان می‌دهد: ساخت بزرگراه به جای آنکه ترافیک شهر را کاهش دهد باعث تشدید ترافیک نیز شده است. طوری‌که به ازای افزایش ۱۰درصدی طول شبکه معابر خودرویی در شهر (شبکه بزرگراهی) حجم تردد خودرو ناشی از میل استفاده از آن ۲۰ درصد زیاد می‌شود. این آمار در کنار آمار اخیر پلیس راهور تهران که اعلام کرده حجم خودروهای عبوری در تهران ۴ برابر گنجایش خیابان‌های تهران است نشان از سیاست اشتباه کنترل ترافیک با ساخت بیشتر بزرگراه دارد. آنچه این موضوع را تایید می‌کند عملکرد شهرداری در ساخت بزرگراه است. آمارها نشان می‌دهد شهرداری در سال ۹۵ طول شبکه بزرگراهی پایتخت را به آنچه باید در افق طرح جامع یعنی سال ۱۴۰۴ محقق شود، افزایش داد. در حال حاضر طول شبکه بزرگراهی شهر تهران معادل ۵۵۴ کیلومتر است که در واقع مناسب گنجایش عبور و مرور خودرو برای ۸ سال آینده طراحی شده است اما هم‌اکنون ساخته و تکمیل شده و در عین حال ترافیک شهر تهران نسبت به سال‌های گذشته نه تنها کاهش نیافته بلکه شدیدتر نیز شده است.»

تهران دیگر جمعیت نمی‌پذیرد

تهران اما امروز چگونه شهری است و چرا باید نگاه‌ها در مورد توسعه این شهر دستخوش یک تحول اساسی بشوند؟ جمعیت ساکن شهر تهران در حال حاضر حدود 9 میلیون نفر است و این در حالی است که «تهران بزرگ»، با احتساب شهرهای اقماری و شهرک‎های به اصطلاح خوابگاهی (مانند شهر قدس، پاکدشت، شهریار و…) مجموعا جمعیتی در حدود 14 میلیون نفر دارند. به این ترتیب، حدود 18 درصد از تمامِ جمعیت ایران از نظر اقتصادی به تهران وابسته‌اند و این برای کشوری به وسعت ایران تکان‌دهنده است.

عباس آخوندی چند روز پیش در یک همایش از تغییرات جمعیت‌شناختی در جامعه ایران خبر داده بود و این موضوع را به رکود در بازار مسکن در کشور و به ویژه در تهران ربط داده بود. سخن آخوندی به طور خلاصه این بود که تهران اکنون با مازاد حدود 500 هزار واحدی مسکن روبه رو است اما تقاضایی برای این واحدهای مسکونی خالی وجود ندارد و دلیل این موضوع هم تغییرات جمعیت‌شناختی است، چرا که پیکِ جمعیتی و تقاضا برای اسکان در تهران، دیگر مانند قبل نیست. (نقل به مضمون)

به گزارش ایسنا، وزیر راه وشهرسازی در این همایش گفت: «ما در فاصله سال‌های 1389 و 1391 حدود 760 هزار واحد مسکونی پروانه صادر کردیم که این میزان در پایتخت بی‌سابقه است. این در حالی است که جمعیت شهر تهران در این بازه زمانی، مجموعا 400 هزار نفر رشد کرد و این نشان می‌دهد که اگرچه تهران پایتخت است، اما رشد جمعیتی دهه‌های 1360 و 1370 در پایتخت قابل تکرار نیست.»

وی ادامه داد: «اکنون جمعیت ‌پذیری شهر تهران در حدود 10.5 میلیون نفر است و این شهر اکنون حدود 8.7 میلیون نفر جمعیت دارد؛ به همین دلیل بسیار مهم است که ما ببینیم که آیا می‌توانیم سیاست‌های گذشته را ادامه دهیم یا خیر.»

از پلِ چند هزار میلیارد تومانی تا برج‌سازی در کوچه

تهران اما سال‌ها است که از حدود ظرفیت خود خارج شده و به شهری غیرقابل سکونت بدل شده است. معصومه ابتکار، رییس پیشین سازمان حفاظت محیط‌زیست، سال گذشته گفته بود ظرفیت‌های زیستیِ شهر تهران در سال 1375 به انتها رسیده و از آن سال تاکنون، تهران در ورایِ حدود ظرفیت خود گام برداشته است.

ابتکار گفته بود: «تهران و هر شهر دیگری ظرفیت تحمل مشخصی دارد، درمورد تهران این ظرفیت در سال 1375 تکمیل شده است و هم‌اکنون بار جمعیت و صنعت بیش از حدی را به آن تحمیل می‌کنیم و ما دیگر نباید این‌گونه فعالیت‌ها را افزایش دهیم.»

شهرداری تهران در طول 12 سال گذشته در دست یک جناج بوده است و البته همواره انتقاداتی به عملکرد آن وجود داشته است

برخی هم معتقدند پافشاری شهرداری تهران بر ساخت بزرگراه و تونل در شهر تهران، که اتفاقا تنها محدود به دوران تصدی قالیباف بر شهرداری تهران نمی‌شود، موجب شده تهران به چنین شهری تبدیل شود. در یکی از مناقشه‌برانگیزترین نمونه‌های اتوبان‌سازی در تهران، اتوبان صدر دو طبقه شد و البته حواشی زیادی در مورد هزینه این طرح به وجود آمد.

احمد حکیمی‌پور، از اعضای شورای شهر چهارم چند ماه پیش به خبرنگار تجارت‌نیوز گفته بود هزینه اجرای این طرح حدود 4 هزار میلیارد تومان اعلام شده بود، اما تخمین زده می‌شود هزینه واقعی حدود 6 تا 7 هزار میلیارد تومان باشد. به گفته حکیمی پور، شهرداری تهران (در زمان قالیباف) حتی حاضر به اعلام هزینه واقعی این طرح هم نبوده است.

این در حالی است که با همین میزان هزینه و سرمایه‌گذاری، تهران می‌توانست ده‌ها کیلومتر خط متروی جدید داشته باشد. بنا به اظهار نظرهای جسته‌وگریخته، هزینه ساخت هر کیلومتر مترو در تهران اکنون به حدود 220 تا 250 میلیارد تومان رسیده و این یعنی تهران به بهانه پل‌سازی از توسعه مترو جا مانده است.

با این همه، این تنها اتوبان‌سازی نبود که وضع تهران را به اینجا کشاند. محمد حقانی، دیگر عضو شورای شهر تهران در دوره چهارم که بارها پیگیر تبدیل باغ‌های تهران به برج‌های مسکونی شده بود، معتقد است شهرداری تهران در دوره گذشته عملا تمام پهنه‌های سبز در شهر تهران را از بین برده و آنها را به برج بدل کرده است.

آنچه اهمیت دارد این است که توسعه تهران در تمام طول یک‌دهه گذشته، توسعه‌ای ناهمگون یا نامتوازن بوده است. تهران پر جمعیت‌تر شده و اقتصاد شهری آن هم پویاتر شده است، اما کیفیت زیست شهروندان تهرانی در قیاس با سال‌های گذشته افت فاحشی داشته است.

چه باشد آنچه خوانندش توسعه نامتوازن؟

توسعه نامتوازن اما دقیقا به چه معنا است؟ منظور از توسعه نامتوازن یا توسعه ناهمگون، توجه به برخی از وجوه توسعه، بدون توجه به سایر وجوه آن است. به عنوان مثال، هر چند مصرف انرژی یکی از شاخص‌هایی است که نشان می‌دهد یک اقتصاد تا چه اندازه توسعه‌یافته است، الزاما نمی‌توان از مصرف زیاد به توسعه‌یافتگی تعبیر کرد. دلیل این موضوع هم آن است که امکان دارد مصرف گسترده انرژی با عدم بهره‌وری و آلودگی زیست‌محیطی همراه باشد.

نمونه دیگر که در این سال‌ها بسیار به آن اشاره شده، عدم توسعه مناطقی از کشور است که اتفاقا نقش و سهمی به‌سزا در توسعه عمومیِ اقتصاد ایران ایفا کرده‌اند. به عنوان مثال، هر چند مناطق جنوبی و نفت‌خیز کشور منبع عمده درآمد دولت هستند، تنها بخش اندکی از این درآمد به همان مناطق اختصاص پیدا می‌کند.

در مورد شهر تهران هم هر چند برخی دستاوردها، از جمله تعداد پل‌های ساخته شده و اتوبان‌های احداث شده به شکلی افتخارآمیز رسانه‌ای می‌شوند، از زیست-ناپذیری تهران کمتر چیزی گفته می‌شود. از دیگر سو، هر چند تعداد دستگاه‌های فروخته شده خودرو در کشور افزایش یافته‌اند و این نشانی از توسعه است، گیر کردن در ترافیکِ شهری یعنی توسعه نامتوازن بوده است.

نمونه موردی: باتلاقی که شاه را بلعید

توسعه نامتوازن آن قدر اهمت دارد که حتی به سقوط یک حکومت بینجامد. برخی از تحلیل‌گران اقتصادی و تاریخ‌نگارانِ ایرانی معتقدند علت‌العلل سقوط رژیم شاهنشاهی در ایران را می‌توان در یک مورد خلاصه کرد: توسعه نامتوازن. «یرواند آبراهامیان»، نویسنده کتابِ معروف «ایران بین دو انقلاب» یکی از کسانی است که بر این مفهوم به عنوان عامل اصلی فروپاشی حکومت شاهنشاهی در ایران تاکید دارد.

درآمد شاه از محل درآمدهای نفتی در سال‎‌های پایانی این رژیم، حدودا 20 برابر بیشتر از یک دهه قبل از آن بود و کمتر کسی فکر می‌کرد دولتی با درآمدی که در طول یک دهه 20 برابر شده، پا در جاده انحطاط بگذارد. با این همه، توزیع نامتوازن ثروت و تخصیص دیوانه‌وار دلارهای نفتی به بخش‌های مختلف اقتصاد ایران، رژیم شاهنشاهی را به زیر کشید.

برخی معتقدند علت اصلی سقوط نظام شاهنشاهی در ایران، توسعه نامتوازن بوده است

و اما توضیح ماجر به شکل خلاصه: در دهه 1340 خورشیدی، اصلاحات ارضی به خودیِ خود طبقه زمین‌دار و ثروتمندی را که پشتوانه نظام شاهنشاهی بود از میان برد و بخش عظیمی از روستانشینان ایرانی را روانه شهرها کرد. در طول یک دهه بعد، تاکیدِ برنامه‌های توسعه ایران بر توسعه سریع صنعتی و بی‌توجهی به توسعه کشاورزی، مهاجرت از روستا به شهر را تسریع کرد.

روستانشینان می‌دیدند که درآمد کارگران شهری و به ویژه کاگران ماهر، با شیب تندی بالا می‌رود و این در حالی است که رشد واقعی بخش کشاورزی در اقتصاد ایران، در دهه 1350 خورشیدی منفی شده بود. «مارک گازیوروسکی» در کتاب «سیاست خارجی آمریکا و شاه» می‌گوید درآمد کارگران صنعتیِ ایران در سال1973 میلادی حدود 36 درصد نسبت به سال قبل رشد کرد و در سال 1974 میلادی، باز هم رشدی 42 درصدی را تجربه کرد. برای مقایسه: رشد واقعیِ دستمزد کارگران در اقتصاد ایران، اکنون-بیش‌و‌کم- سالانه حدود 10 درصد است.

همین موجب شد مهاجرت از روستا به شهر، با هدف کسب درآمد بیشتر تشدید شود، حاشیه‌نشینی در شهرهای بزرگ ایران از قبیل تهران، مشهد و اصفهان به یک روندِ دنباله دار بدل شود و طبقه‌ای شکل بگیرد که به زودی جذب نهضت اسلامی شده و به مخالف اصلی نظام شاهنشاهی در ایران بدل شود.

تهران و گذار از توسعه نامتوازن

مدیریت قالیباف بر شهرداری تهران طولانی‌ترین دوره تصدی یک شهردار بر تهران، از ابتدای ایجاد نظامِ مدیریت شهری در این شهر بوده است. شهردار جدید تهران که همین چند روز پیش از لزوم تغییر نگاه به مدیریت و توسعه شهری گفته بود، حالا باید عملا راهی متفاوت را برگزیند.

تهران اما مشکلاتی اساسی دارد که به نظر می‌رسد رفع و رجوع آنها بسیار دشوارتر از اینها باشد. تقریبا تمامی اراضی شهری در پهنه اصلی شهر تهران دارای مالک، اعم از خصوصی و دولتی‌اند و این یعنی دست شهرداری حتی برای احداث یک پارک هم بسته است.

جمعیت در تهران هم بر خلاف شهرهایی با موقعیت مشابه، به شکلی مناسب توزیع نشده است: وسعت شهرهای اقماری و جمعیت آنها بسیار بیشتر از مادر-شهر است و به همین دلیل هر روز صبح، تهران مانند یک آشِ در هم‌جوش در آتشِ ترافیک و ازدحام می‌جوشد.

از دیگر سو، آلودگی هوا، تراکم بالای جمعیت و حتی نبود زیرساخت‌هایی مانند فاضلاب شهری، تعداد مناسب آمبولانس و ایستگاه آتش‌نشانی و حتی پیاده‌راهی که بشود به آسانی در آن راه رفت، مشکلاتی هستند که باید با تغییر نگاه به توسعه شهری مرتفع شوند. تهران باید از دام توسعه نامتوازن بگریزد.