آیا مترو برای پرند کفایت می‌کند؟
صبح پنج‌شنبه‌‌‌ای که گذشت، متروی پرند با حضور رئیس‌‌‌جمهور افتتاح شد؛ یک مراسم برای بهره‌‌‌برداری از آنچه سال ۸۴، هیات دولت وقت مصوب کرده بود. یعنی دو سال قبل‌‌‌از تصمیم دولت در تبصره ۶ بودجه ۸۶، به بارگذاری سنگین (مسکن‌‌‌مهر) در این شهر جدید. اما چون، عمده فکر دولتی‌‌‌ها در این ۱۸ سال، مسکن‌‌‌سازی به جای شهرسازی بود، مهم‌ترین نیاز شهر حومه‌‌‌ای پایتخت (مترو) تا الان معطل ماند.
به گزارش تجارت‌نیوز، شهر جدید پرند از دو منظر، حومه خاص پایتخت به حساب می‌‌‌آید. از یکسو، تعداد واحدهای مسکونی که طی عصر مسکن‌‌‌مهر -از سال ۸۸ تا الان- در پرند ساخته شده، تقریبا ۱.۵ برابر بارگذاری‌‌‌های صورت‌گرفته در هر یک از شهرهای اطراف کلان‌شهر تهران است و از سوی دیگر، موقعیت جغرافیایی آن به لحاظ همجواری با استان‌‌‌ها و شهرهای اطراف استان تهران، پرند را به «محل اصلی جذب مهاجر عازم تهران» تبدیل کرده است.
در حال حاضر برآورد می‌شود، نزدیک به نیم میلیون نفر «تهرانی و غیرتهرانی» در پرند ساکن باشند که البته، در سال‌های اخیر، «مهمان سوم» هم به این نقطه اضافه شده است؛ مهاجران افغان.
وضعیت شهر پرند و روایت ساکنانش و البته دغدغه مدیران اداره‌‌‌کننده شهر و بهره‌‌‌برداران، همگی بر این «واقعیت تلخ» صحه می‌‌‌گذارد که «جایی که هنوز کامل نشده، بیش‌‌‌از حد متعارف، ساکن دارد».
بحران مسکن؛ مالکان مهاجر، مستاجران تهرانی
ساکنان شهر جدید پرند با سه مساله بزرگ و اصلی روبه‌رو هستند که شامل «مسکن»، «هزینه زندگی» و «رفت و آمد به و از تهران» می‌شود. مساله مهم‌تر بین این سه، «مسکن» است. تعریفی که دهه 70 با طراحی و ساخت شهر جدید پرند به عنوان شهر حومه‌‌‌ای در جنوب (غربی) کلان‌شهر تهران، برای این منطقه شد، این بود: «شهر محل جذب جمعیت سرریز پایتخت.»
در آن زمان، پیش‌بینی‌‌‌های جمعیتی از وضعیت پایتخت مشخص کرده بود، روند رشد جمعیت در تهران به گونه‌‌‌ای است که به‌خاطر «ظرفیت محدود خدمات طبیعی» و «سطح بالای قیمت مسکن و ظرفیت پایین مسکن‌‌‌سازی در تهران»، لازم است برای کلان‌شهر تهران همچون کلان‌شهرهای مشابه آن در جهان، «شهرهای حومه‌‌‌ای» ساخته شود.
اما این تعریف و هدف‌گذاری، بعدها با سیاست‌‌‌های ناقص و افراطی در حوزه مسکن و شهری منحرف شد به گونه‌‌‌ای که مدل ساخت پرند از ایجاد شهر به «تولید انبوه ساختمان مسکونی» بدون ایجاد همزمان خدمات ضروری شهری ساکنان، تغییر مسیر پیدا کرد. واحدهای مسکونی ساخته‌‌‌شده در پرند به دو دلیل «روند کهنه مهاجرت از استان‌‌‌ها به سمت تهران» و «اثرپذیری نبض قیمت مسکن حومه از مرکز (تهران)»، در یک دهه اخیر، این شهر حومه‌‌‌ای را به «پناهگاه سرمایه‌‌‌ای غیرتهرانی‌‌‌ها» بدل کرده است به جای آنکه، همان ماموریت اول این شهر -جاذب مطلوب جمعیت سرریز تهران- محقق شده باشد. امروز، سهم قابل‌توجهی از مالکیت واحدهای مسکونی در پرند را افرادی تشکیل می‌دهند که پرندنشین نیستند و پایتخت‌‌‌نشین هم نیستند؛ از اصفهان، شیراز، تبریز، استان‌‌‌های شرقی و غربی و حتی از استان‌‌‌های محروم کشور، در پرند واحد مسکونی سرمایه‌‌‌ای خریداری کرده‌‌‌اند و اغلب این واحدها، غیابی (توسط واسطه‌‌‌های ملکی)، به مهاجران اخیر از تهران، اجاره داده می‌شود. قیمت مسکن در پرند تحت‌تاثیر این حجم خرید سرمایه‌‌‌ای طی سال‌های اخیر، به لحاظ «سرعت رشد» از تهران سبقت گرفته است. در یک نمونه، قیمت پیش‌‌‌خرید آپارتمان (مسکن‌‌‌مهر) در سال 94 در پرند، حدود 17 میلیون تومان و قیمت واحد مسکن‌‌‌مهر آماده نیز حدود 50 میلیون تومان بود؛ امروز قیمت‌های پیشنهادی فروش آپارتمان در پرند، میانگین، حدود یک میلیارد تومان گذاشته شده است. این، یک رشد حدود 20 برابری است در حالی که قیمت مسکن در تهران طی همین فاصله (از میانه دهه 90 که هنوز عصر جهش قیمت شروع نشده بود)، تقریبا 18 برابر شده است.
مقایسه این دو نرخ رشد ارزش ملک بین حومه و مرکز، مشکل مسکن را تایید می‌کند. اما مشکل، از این هم فراتر است. خانوارهای طبقه متوسط ساکن تهران در سال‌های قبل از 97، در دو سه سال گذشته به‌خاطر «بحران اجاره‌‌‌بها در پایتخت»، مجبور به مهاجرت به پرند شدند. به این ترتیب، پرند به جای آنکه، مطابق هدف اولیه و درست خودش، «محل مطلوب برای مهاجرت اختیاری تهرانی‌‌‌ها» شود، «محیط مطلوب برای مالکیت مهاجران غیرتهرانی» شد به گونه‌‌‌ای که «تهرانی‌‌‌ها امروز مستاجر غیرتهرانی‌‌‌ها شده‌‌‌اند».
با این حال، وضعیت اجاره‌‌‌بها و هزینه اجاره‌‌‌نشینی در پرند، بهتر از تهران نیست. طبقه متوسط شاغل در شهر تهران که صبح‌‌‌ها باید در پایتخت کار کند و شب‌‌‌ها در پرند استراحت کند برای شروع دوباره صبح کاری، در حال حاضر مجبور است برای تامین پول پیش موردنیاز موجر، «وام رهن» بگیرد.
این تغییر رفتار مالی متقاضیان مسکن از «اخذ وام خرید مسکن» به «دریافت وام اجاره خانه»، آن هم در شهر حومه‌‌‌ای، بیانگر مساله مهم «تامین مسکن» در پرند است. رهن کامل یک واحد مسکونی در فاز غیرمسکن‌‌‌مهر در پرند، مترمربعی حدود 4 میلیون تومان است؛ رقمی به میزان نصف اوضاع اجاره‌‌‌بها در مناطق متوسط تهران.
«کیفیت زندگی» از دوربین «هزینه‌‌‌زندگی»
دومین مساله اصلی ساکنان پرند، کیفیت زندگی پایین است که عمدتا ناشی از «فقر یا ضعف انواع خدمات شهری و سکونتی» و از آن مهم‌تر، «هزینه زندگی» است. برخلاف تصور تهرانی‌‌‌ها از «هزینه‌‌‌های زندگی در حومه تهران»، در حال حاضر ساکنان پرند می‌‌‌گویند، قیمت خرید میوه و مواد غذایی و سایر هزینه‌‌‌های متعارف سبد زندگی یک خانوار شهری در طول ماه، در این منطقه، حدود 20 تا 40درصد از تهران گران‌تر (بیشتر) است. از طرفی، برخی اقلام به‌خاطر آنکه از تهران به پرند منتقل می‌شود، «عرضه روزانه محدود است یا به خریداران نمی‌‌‌رسد».
با این حال، عناصر دیگر موردنیاز برای سنجش کیفیت زندگی در پرند، همچون «بیمارستان، مراکز تفریح، فضای سبز، پارک برای گردش، آنتن‌‌‌دهی مناسب شبکه‌‌‌های تلویزیونی، آب شرب بدون قطعی، ناوگان سالم و تمیز حملونقل عمومی و...» نیز مطابق روایت شهروندان پرند، در سطح مناسب نیست.
پرندنشینها که طی دو سه سال اخیر، عمدتا با مهاجرت اجباری (تحت‌تاثیر تورم مسکن) از تهران، آنها را تشکیل می‌دهند، «کیفیت پرند» را با تهران مقایسه می‌کنند. با این مقایسه، ساکنان حومه، سطح نامطلوب خدمات شهری را بیشتر احساس می‌کنند.
و اما «مصائب تهران-پرند»
افتتاح پنج‌شنبه رئیس‌‌‌جمهور در شهر جدید پرند، «مساله اصلی سوم» پرندنشینها را که عمدتا «شاغل تهران» هستند قرار بود هدف قرار دهد. افتتاح به هدف اصابت کرده است؟
پرند در فاصله حدود 30 کیلومتری از غرب شهر تهران قرار دارد. مسیر دسترسی از تهران به شهر جدید پرند، «کمربندی آزادگان» است که در نهایت به آزادراه ساوه و از آنجا به پرند متصل می‌شود.
اینکه، ساکنان حومه تهران برای شغل‌‌‌شان باید به مرکز سفر روزانه انجام دهند، اتفاق غیرطبیعی در مقایسه با «شهرهای حومه‌‌‌ای کلان‌شهرهای دنیا» نیست. اما اشکال جایی است که «مسیر رفت و آمد» بین تهران و پرند و «کیفیت زندگی» در آنجا، تناسبی با مدل‌‌‌های جهانی ندارد. حومه‌‌‌نشین‌‌‌ها باید بتوانند با «سیستم حملونقل سریع، انبوه‌‌‌بر و ارزان» به شهر مادر بیایند و بروند. اگر چنین سیستمی برقرار باشد، بخشی از ساعت غیرکاری ساکنان حومه، به «زندگی کردن» در حومه البته مشروط به برقرار بودن خدمات شهری مناسب می‌‌‌گذرد. اما وضعیت در پرند به این صورت است که ساکنان برای آمدن به تهران با اتوبوس و تاکسی (به شکل ترکیبی)، صبح‌‌‌ها 3 ساعت در مسیر هستند. با خودروی شخصی هم این مسیر حدود یک‌ساعت از وقت روزانه افراد را فقط در مسیر رفت، تلف می‌کند.
بماند که هزینه رفت و آمد بین تهران و پرند، در هر دو شکل، روزی حدود 100هزار تومان برآورد می‌شود.
همچنین تصادفات هفته‌‌‌ای تقریبا دو بار در آزادراه و شکل‌‌‌گیری قطار 7 کیلومتری از خودروهای متوقف پشت صحنه از یکسو و استهلاک رفت و آمد با خودرو در این مسیر از سوی دیگر، دردسر بزرگی برای زندگی در این شهر حومه‌‌‌ای درست کرده است.
«متروی پرند» قرار است این مشکلات را حل کند؛ اما با وضعیت فعلی این سیستم، بعید است مشکل حل شود. متروی پرند، اگر بر اساس نرم جهانی «سیستم حملونقل ریلی بین مرکز-حومه»، ایجاد شده بود، باید به صورت «خط سریع‌‌‌السیر» به ساکنان سرویس دهد به این معنا که با سرعت بالای 140 کیلومتر در ساعت و با کمترین ایستگاه در طول مسیر، بتواند کمتر از 30 دقیقه، پرندنشینها را به مرکز پایتخت منتقل کند و برعکس. اما آن‌طور که تجربه سفر با مترو از خط یک متروی تهران تا فرودگاه امام خمینی (ره)، برای برخی ساکنان پرند وجود دارد، آنها می‌‌‌گویند سرعت متروی پرند، حدود 70 کیلومتر است. ضعف این مسیر، فقط به سرعت پایین محدود نمی‌شود. در حال حاضر بین پرند تا ایستگاه مترو در مرکز تهران، 18 ایستگاه وجود دارد که در همه این ایستگاه‌‌‌ها، مترو باید توقف کند. متروی پرند، مطابق اطلاعات درج شده در سامانه اطلاع‌‌‌رسانی متروی تهران، «خط انشعابی» مترو است که ادامه خط یک متروی تهران است. به این ترتیب، حتی از روی اسم این خط هم می‌توان گفت، «کلاس تعریف‌شده برای این سیستم حملونقل عمومی، در مقیاس لازم برای اتصال ریلی مرکز به حومه نیست.»
در طرح جامع شهر تهران که دهه 80 به تصویب رسید، چهار خط متروی سریع‌‌‌السیر برای اتصال شهرهای حومه‌‌‌ای اطراف تهران از شرق و جنوب و غرب به مرکز، پیش‌بینی شده بود. این خطوط، با کمترین ایستگاه و سرعت بالا، باید ساکنان حومه را به پایتخت جابه‌جا کنند. در کنار این دو مشکل، قیمت بلیت متروی پرند هم مساله دیگری است. بلافاصله بعداز افتتاح متروی پرند گفته شد، قیمت بلیت آن، 18هزار تومان است اما روز گذشته، ساکنان پرند قیمت 13هزار تومان را هم شنیدند. این ارقام، از نگاه ساکنان، «متروی ارزان» نیست. هر چند، موضوع «قیمت تمام‌شده سفر ریلی» و «تکالیفی که دولت برای پوشش بخشی از هزینه سفر با مترو» از محل صرفه‌‌‌جویی مصرف بنزین و کاهش آلودگی‌‌‌هوا دارد هم فاکتورهای دیگری برای معادله قیمت بلیت متروی حومه است.
نظرات