ماجرای خودروهای اشتراکی تهران چیست؟/ تب اسنپ فروکش می‌کند؟

به گزارش تجارت‌نیوز ، در این طرح از برنامه «واردات ۵۰۰ دستگاه خودروی برقی برای سرویس‌دهی به شهروندان در قالب خودروی اشتراکی » صحبت شده است. اگر آنچه سرمایه‌گذاران به‌عنوان شرط مطرح کرده‌اند، محقق شود «نسل بهتر از تاکسی‌های آنلاین» برای جابه‌جایی‌های درون‌شهری به حرکت درمی‌آید.

شهرداری به دنبال «مشارکت با سرمایه‌گذار» است؛ اما نوع قراردادهای مشارکت در پروژه‌های شهری به خاطر «برد-باخت» بودن آن، مطلوب سرمایه‌گذاران نیست. در آن مدل، سرمایه‌گذار عملا پیمانکار مدیریت شهری می‌شود.

دنیای اقتصاد نوشت, این مد حمل‌ونقلی به مراتب راحت‌‌‌تر از تاکسی‌‌‌های آنلاین است، چراکه از یک‌‌‌سو با توجه به بهره‌‌‌گیری از انرژی پاک، در بهبود شرایط زیست‌‌‌محیطی شهر اثرگذار است و از سوی دیگر با توجه به اینکه ناوگانی «شبه خودروی شخصی» به شمار می‌‌‌آید، به این معنا که هر شهروند می‌تواند بدون حضور راننده از آن استفاده و مانند دوچرخه‌‌‌های اشتراکی، پس از رسیدن به مقصد آن را در یک فضای مناسب متوقف و رها کند، استقلال عمل مطلوبی برای کسانی که به استفاده از خودروی شخصی عادت کرده‌‌‌اند، به همراه دارد.

همچنین مزیت مضاعف ناوگان خودروی اشتراکی در مقایسه با دوچرخه‌‌‌های اشتراکی این است که محدودیت مکانی برای استفاده از آنها وجود ندارد و شهروندان می‌توانند از هر مبدا به هر مقصدی در محدوده شهر تهران با این ناوگان سفر کنند.

اما در برابر این طرح که به عنوان سرمایه‌گذاری ۲۲۲‌میلیارد تومانی ارائه شده، که مانع نامرئی و در عین حال پرقدرت وجود دارد. ماجرا از این قرار است که این طرح به عنوان یک پروژه برای اجرا با شراکت شهرداری تهران تعریف و در محتوای آن تاکید شده که این نهاد نسبت به تامین زمین، صدور مجوز و حمایت‌‌‌های مالی اقدام خواهد کرد و بخش خصوصی نیز باید نسبت به وارد کردن ۵۰۰ دستگاه خودروی برقی اقدام کند.

به این ترتیب سرمایه‌گذار باید برای ورود به این حوزه قراردادی را امضا کند که طرف دیگر آن شهرداری تهران است. این قبیل قراردادها از نگاه کارشناسان و مبتنی بر تجربه مدیران شهری پیشین تهران که تجربه مذاکره برای شراکت در پروژه‌‌‌های گوناگون را داشتند، به «قرارداد ترکمانچای» تعبیر می‌شود.

در واقع آنچه که در مدیریت شهری از آن به عنوان «قراردادهای تیپ» یاد می‌شود، مهم‌ترین مانع پیش روی حضور جدی سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به منظور اجرای پروژه‌‌‌های شهری چه در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک و چه در سایر حوزه‌‌‌هاست.

ارزیابی کلی بخش خصوصی این است که در اغلب قراردادهای تیپ که برای شراکت بین تهران و بخش خصوصی طراحی شده، برنده این قراردادها شهرداری و بازنده سرمایه‌گذار است. تجربه مدیریت شهری نشان می‌دهد بعضا قرارداد به نحوی تنظیم می‌شود که عملا رتبه سرمایه‌گذار را به «پیمانکار» تنزل می‌دهد، به این معنا که وی تقریبا هیچ اختیاری ندارد و باید صفر تا ۱۰۰ برنامه‌‌‌ای که شهرداری برایش تدارک دیده را عملیاتی کند. برنده این مدل شراکت، همان شریکی است که در نهایت دست برتر را دارد.

علاوه بر این گفت‌‌‌وگو با مدیران با تجربه در مدیریت شهری نشان می‌دهد وجود چند پاشنه آشیل دیگر در مدل رایج سرمایه‌گذاری شهری سبب می‌شود بخش خصوصی در بسیاری مواقع از شراکت با شهرداری پرهیز کند. در واقع مهم‌ترین عامل باخت سرمایه‌گذار در این قراردادها نداشتن اختیار در تعیین قیمت فروش خدمات است؛ کما اینکه با قیمت‌گذاری دستوری (عموما توسط شورای شهر) حتی حاشیه سود سرمایه‌گذاری محدود می‌شود و گویا طرف دیگر قرارداد یک پیمانکار است که قرار است سرویس مشخصی را با سود حداقلی ارائه کند.

از طرفی در اغلب موارد سرمایه‌گذار در طول بهره‌‌‌برداری از پروژه نیز نمی‌تواند خدمات مکمل را به سلیقه خود اجرا و پیاده کند یا بعضا به دلیل نداشتن اختیار قیمت‌گذاری، تمایلی به توسعه آن ندارد. یک مساله دیگر این است که شریک این پروژه‌‌‌ها عملا یک «شریک زودگذر» محسوب می‌شود که در بهترین حالت معمولا چهار سال در یک مسند باقی می‌‌‌ماند و ممکن است پس از وی، مدیری با دیدگاه کاملا متفاوت جایگزین شود و تکالیف خود در قبال شریک بخش خصوصی را آن‌‌‌گونه که باید و شاید ایفا نکند. برخی از مدیران شهری نیز بعضا با نگاه «برچسب‌‌‌دار» و «بدبینانه» به صاحبان سرمایه، تلاش می‌کنند به هر شکل ممکن کسب انتفاع را محدود کنند که این موضوع نیز بر بی‌‌‌رغبتی بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری افزوده است.

اشکال طرح خودروی اشتراکی

طرح پیشنهادی واردات خودروی برقی به منظور به کار‌گیری در قالب ناوگان اشتراکی به شکلی تدوین شده که اتفاقا مصداق اصطلاح قرارداد ترکمانچای است.

در این طرح پیش‌بینی شده سرمایه‌گذار بخش خصوصی با آورده ۲۲۲‌میلیارد تومانی نسبت به تامین ۵۰۰ دستگاه خودروی برقی اقدام کند. اما با توجه به ارزش حداقل ۲۵هزار پوندی خودروهای برقی، به نظر می‌رسد این خودروها با حمایت مالی و شاید با تخفیف تعرفه گمرکی وارد خواهند شد.

در شبکه حمل‌ونقل نیمه عمومی تهران که در قالب تاکسی‌‌‌های خطی و گردشی در شهر طراحی شده، دست‌‌‌کم ۸۰‌هزار دستگاه خودرو فعالیت می‌کند و تعداد تاکسی‌‌‌های آنلاین نیز به مراتب از این عدد بیشتر است.

بنابراین راه‌‌‌اندازی تاکسی اشتراکی با فقط ۵۰۰ دستگاه خودروی برقی، سهم قابل‌توجهی از این بازار را به خود اختصاص نخواهد داد. در واقع اشکال اول وارد به این طرح همین محدود کردن تعداد خودروهایی است که باید تامین شود.

حتی تعداد دوچرخه‌‌‌های اشتراکی فعال در تهران نیز دست‌‌‌کم پنج تا شش برابر این تعداد است و این در حالی است که این دوچرخه‌‌‌ها فقط در چند منطقه مرکزی پایتخت قابل استفاده هستند.

حال با توجه به اینکه خودروی برقی در صورت عدم‌محدودیت تردد در شهر مورد استقبال واقع خواهد شد، واضح است که به دلیل وسعت تهران، تعداد معدود خودروهای اشتراکی نمی‌تواند به شکل موثر نیاز شهروندان را برطرف کند و حتی ممکن است سبب رویگردانی از این ناوگان با توجه به عدم‌دسترسی به آنها در مسیرهای برگشت (به دلیل کم‌‌‌تعداد بودن آنها) شود.

از طرفی مدل مشارکت«B.O.O» یا «ساخت، تملک و بهره‌برداری بدون محدودیت زمانی» است و زمان بازگشت سرمایه پویا در این مدل سرمایه‌گذاری ۱۴ سال برآورد و اعلام شده که به روشنی نشان می‌دهد به دلیل ضوابط سفت و سخت قیمت‌گذاری از یک‌‌‌سو و کم‌‌‌تعداد بودن ناوگان از سوی دیگر، این دوره به حدی طولانی است که عملا یک پروژه دیربازده محسوب می‌شود.

محسن پورسیدآقایی، معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به اینکه جذب سرمایه بخش خصوصی توسط شهرداری یا هر نهاد دولتی و شبه دولتی دیگری، الزاماتی دارد که چون به طور معمول در قراردادها لحاظ نمی‌شود، گفت: به این ترتیب عملا رغبت سرمایه‌گذاران برای حضور در پروژه‌‌‌های مشترک با نهادها و دستگاه‌های مختلف اندک است.

به اعتقاد وی، مهم‌ترین اصل جذب سرمایه بخش خصوصی، برخورداری از «آزادی عمل» است. در واقع سرمایه‌گذار باید اطمینان داشته باشد که اولا حقوق مالکیت وی به طور تمام و کمال به رسمیت شمرده می‌شود؛ ثانیا دست او برای اجرای برنامه‌‌‌ها و ایده‌‌‌هایی که قصد دارد با هدف افزایش بازدهی و سودآوری هر چه بیشتر در پروژه اجرا کند، باز است.

این در حالی است که به طور معمول در پروژه‌‌‌های مشارکتی چه در دولت و چه در شهرداری، دست برتر و تصمیم‌گیر نهایی درباره بسیاری از جزئیات نحوه بهره‌‌‌برداری متعلق به نهاد صاحب قدرت در ساختار اجرایی است. بخش خصوصی نیز وقتی با این واقعیت روبه‌رو می‌شود که خیر و شر سرمایه‌گذاری او و میزان بازدهی آن وابسته به تصمیم افرادی است که اتفاقا دوره‌‌‌های مدیریت کوتاهی دارند و در بهترین حالت معمولا بیشتر از چهار سال در مسند مدیریت باقی نمی‌‌‌مانند، از حضور در این پروژه‌‌‌ها پرهیز می‌کند.

پورسیدآقایی با بیان اینکه بروز اختلاف در شراکت یک امر طبیعی است، افزود: اگر بخش خصوصی از مفاد قرارداد این طور برداشت کند که با یک شریک قدرتمند و صاحب‌‌‌نفوذ روبه‌رو است که در زمان اختلاف به راحتی می‌تواند دستگاه قضایی و سایر ذی‌‌‌مدخلان را در مورد محق بودن خود قانع و همراه کند، به کلی از چنین شراکتی پرهیز می‌کند.

وی همچنین به وجود دو نگاه فراگیر میان مدیران شهری و دولتی در چند دهه اخیر اشاره کرد که در پایین بودن نرخ جذب سرمایه بخش‌خصوصی در اجرای پروژه‌‌‌ها نقش داشته است. به گفته پورسیدآقایی، یک نگاه این است که اولویت باید مراقبت از حقوق بیت‌‌‌المال باشد و تحت‌تاثیر این نگاه، سخت‌‌‌گیری‌‌‌هایی صورت می‌گیرد که بعضا انگیزه بخش خصوصی برای مشارکت را از بین می‌‌‌برد.

در واقع بعضا برای صیانت از حقوق بیت‌‌‌المال، بخش دولتی یا شهرداری حقوق ویژه‌‌‌ای مثل حق فسخ و نظایر آن برای خود قائل می‌شود که می‌تواند کل سرمایه را تحت‌تاثیر قرار دهد. وی ادامه داد: نگاه فراگیر جاری دیگر در میان برخی مدیران این است که هر جا سرمایه قابل‌توجهی خارج از چارچوب بخش دولتی تشکیل شده، به احتمال زیاد نتیجه رانت است و بخش خصوصی نیز طبعا به جای انتخاب دردسرهای تعامل با صاحبان این دیدگاه، ترجیح می‌دهد جای دیگری را برای حضور انتخاب کند.