محمدحسین صادقی 
تجارت‌نیوز گزارش می‌دهد:
چرا خودروسازان ایرانی شرکای خارجی خود را از دست می‌دهند؟/ سوءمدیریت صنایع مخرب‌تر از تحریم
تحریم‌های موجود در صنعت خودرو، نظام بانکی و شیوه نادرست مدیریتی در صنعت خودروی کشورمان از علل اصلی عدم اجرای قراردادهای جوینت ونچر و عدم استفاده از ظرفیت نیروی کار متخصص ایرانی موجود در خارج از کشور است.
به گزارش تجارت‌نیوز، این روزها دیگر وقتی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو دهان به سخن می‌گشایند توده‌ای از مو در دهانشان به چشم می‌خورد. زیرا طی این سال‌ها آن‌قدر راهکارهای مختلف را برای توسعه این صنعت تکرار کرده‌اند که گویا دیگر زبانشان مو درآورده است.
اما در سوی دیگر ماجرا هیچ یک از مسئولان وزارت صمت یا صنعت خودرو سروکله‌اش پیدا نمی‌شود تا به شرح غم دل آنها گوش دل و جان بسپارد.
نسخه‌هایی از «ما می‌توانیم» تا «برجام»
در روزگاری که صنعت خودرو در دنیا با سرعت غیرمجاز در حال توسعه و پیشرفت است همچنان صنعت خودروی ایران اندر خم یک کوچه مانده است. صنعت خودرو در ایران مانند مرغ عروسی و عزست که نذر بازی‌های سیاسی و حزبی شده؛ بازی‌هایی نظیر «ما می‌توانیم» و «تحریم‌ها هیچ اثری ندارد» تا «برجام آب خوردن مردم را حل می‌کند.»!
هر دولتی که بر سرکار می‌آید نسخه‌ای برای صنعت در حال احتضار خودرو می‌نویسد و در طول دوره‌های چهارساله مدیران عامل در هر دو خودروساز دولتی تغییر می‌کنند و جایشان را به مدیری تازه‌نفس‌تر می‌دهند تا بدین شکل بی‌برنامگی، رفتارهای سلیقه‌ای، تفکرات جناحی سیاسی، ایضا آزمون و خطاهای مدیران بیشتر شود و احوال این بیمار محتضر بدتر شود و علائم حیاتی آن در هر دوره کاهش یابد.
سرانجام چنین تصمیماتی در صنعت خودرو آن می‌شود که امروز این بیمار با دستگاه تنفس مصنوعی که همان حمایت‌های مالی گاه به گاه دولت است زنده بماند و اگر دستگاه قطع شود این بیمار جان خود را از دست می‌دهد.
قطع پاهای اختاپوس‌ها با مستندسازی!
در میان این ملغمه عده‌ای به دنبال مافیای خودرو می‌گردند و برایش مستند (اختاپوس) را می‌سازند و در مراسم اکران از مقامات سیاسی برای تماشای آن دعوت به‌عمل می‌آورند و به دنبال قطع کردن پای هشت پا هستند تا با بریدن یکی از پاهای آن حیوان اوضاع صنعت خودروی کشور را سرو سامان دهند.
گروهی نیز با ساخت مستند (تهران تقاطع سئول) و پخش آن از رسانه ملی تاریخ را مرور می‌کنند و پایان مستند را باز می‌گذارند تا نتیجه‌گیری بر عهده مخاطب باشد و خود را از گزند گروه‌های سیاسی در امان بدارند.
هر جوان ایرانی یک «شاهد 136»
برخی نیز بر این باور هستند که لندکروز با 206 هیچ فرقی ندارد و مدعی آن هستند که ایران در تولید خودرو خودکفا شده است. حال در این شلوغی بازار برخی نیز معتقد هستند با ورود سازمان‌های نظامی به صنعت خودروسازی می‌توان ره صد ساله را یک شبه پیمود و حتی در ذهن خود هر جوان ایرانی را پشت فرمان یک خودروی «شاهد 136» که در پیچ و خم جاده چالوس با لبانی خندان در حال رانندگی است را متصور می‌شوند و دیگر به باقی مشکلات و چالش‌های به وجود آمده در اثر انجام این تصمیمات نمی‌اندیشند.
آن‌هایی هم که زبانشان مو درآورده بر این باور هستند که راه و روش خودروساز شدن در تمام دنیا یکسان است و ما نیز باید مانند دیگر کشورها در این مسیر حرکت کنیم و نمی‌توانیم در هر مسئله‌ای فرمول خاص و ایرانیزه خودمان را داشته باشیم.
با اندکی تحقیق یا گفتگو با کارشناسان صنعت خودرو می‌توان گفت که بستن موقت درب‌های واردات خودرو به کشور و حمایت همزمان از صنعت خودرو توسط دولت‌ها، کپی‌کاری، به‌کارگیری طراحان و مهندسان مطرح صنعت خودرو در دنیا، احداث مراکز تحقیق و توسعه در بازار های هدف، فراخوان فعالان و نخبگان شاغل در سایر شرکت‌های مطرح خودروسازی جهان به صنعت خودروی کشور، عقد قرارداد مشترک همکاری و خرید سهام دیگر شرکت‌های خودرو سازی از جمله مواردی هستند که می‌توان از آنها به عنوان سیر تکامل خودروساز شدن در جهان یاد کرد.
چین؛ الگویی برای خودروسازشدن
به عنوان مثال زمانی که از صنعت خودروی چین یاد می‌شود، بی‌درنگ کپی‌های ماهرانه یا حتی ناشیانه از خودروهای روز دنیا در ذهن هر فردی نقش می‌بندد، اما پس از مدتی خودروسازان چینی با سایر خودروسازان مطرح جهان قرارداد همکاری مشترک امضا کردند و به موازات آن سهام دیگر خودروسازان را نیز خریداری کردند تا بدین وسیله بتوانند انتقال تکنولوژی انجام دهند.
پس از انجام این روند به سراغ احداث مراکز تحقیق و توسعه در کشورهای هدف خود رفته و به مجرد آن از نیروهای مجرب صنعت خودرو در سایر کشورها نیز بهره جستند.
چرا ایران در قراردادهای مشارکتی موفق نیست؟
به‌رغم نمونه‌های موفق خارجی، خودروسازان ایرانی حتی در حفظ انسجام قرادادهای جوینت فنچر که همان مشارکت با تولیدکنندگان خارجی است معمولاً شکست را تجربه می‌کنند. اما چرا تولیدکنندگان خودرو در ایران توان حفظ قراردادهای مشارکتی خود را ندارند؟ عدم تمایل خودروسازان دولتی و خصوصی ایران برای عقد قرارداد همکاری مشترک برای طراحی و تولید خودرو چیست؟ چرا در ایران از نخبگان و فعالان داخلی که خارج از کشور در صنعت خودروی دنیا مشغول به فعالیت هستند بهره‌گیری نمی‌شود تا با حضور در این صنعت بتوانند از دانش و تجربیات این نخبگان استفاده کنند؟
مسیح فرزانه، فعال و کارشناس صنعت خودرو، در گفتگو با تجارت‌نیوز گفت: در زمان فعالیت دولت اصلاحات اتفاق بزرگی در حوزه قراردادهای جوینت فنچر اتفاق افتاد. در آن زمان برای اولین بار قرارداد همکاری مشترک (جوینت ونچر) مابین ایران خودرو و دایملر کرایسلر (مرسدس بنز) منعقد شد. این قرارداد با سرمایه‌گذاری 51 درصدی طرف ایرانی و سرمایه‌گذاری 49 درصدی طرف آلمانی شکل گرفت. بر اساس این قرارداد شرکتی به نام ستاره ایران برای مونتاژ و فروش خودروی بنز (E Class) در ایران تاسیس شد و طرف ایرانی در آن زمان مجهزترین خط مونتاژ خود را به نام (تاپ خودرو) در اختیار آلمان‌ها قرار داد. در مقابل، آلمانی‌ها نیز تصمیم بر آن داشتند تا با استقرار در این مجموعه، ایران را به عنوان پایگاهی برای مونتاژ و صادرات خودروهای (E Class) شرکت بنز در منطقه خاورمیانه در نظر بگیرند، اما این طرح به دلیل تحریم‌ها شکست خورد و پس از آن شرکت بنز این سرمایه‌گذاری را در کشور هند به انجام رساند و تا به امروز شرکت بنز بر حجم سرمایه‌گذاری‌های خود در کشور هند می‌افزاید.
وی ادامه داد: پس از دولت اصلاحات و در زمان ریاست جمهوری محمود احمدی‌نژاد مجددا این تئوری مطرح شد که از ظرفیت ایرانیان شاغل در صنعت خودرو که خارج از کشور مشغول به فعالیت هستند بهره‌گیری شود. در آن دوران از مهندسان و طراحان نام‌آشنای ایرانی مانند نادر فقیه‌زاده، هرمیداس اتابکی و کوروش منصوری که در صنعت خودروی دنیا مشغول به فعالیت بودند دعوت به عمل آمد تا به بدنه صنعت خودروی کشور بازگردند و اقدام به انتقال تکنولوژِی و دانش خود به کشور کنند، اما با بی‌مهری و برخورد نامناسب مدیران وقت همچنین همزمانی با اجرای دور جدید تحریم‌ها علیه ایران این افراد نیز با دلخوری کشور را ترک کردند.
او بیان کرد: نکته حائز اهمیتی که درباره به‌کارگیری افراد نخبه صنعت خودرو ایران که در خارج از کشور حضور دارند آن است که این افراد در خارج از کشور دارای درآمد بالا و جایگاه شغلی بسیار مناسبی هستند و برایشان هیچ‌گونه توجیهی از نظر مالی و یا جایگاه شغلی وجود ندارد تا آن موقعیت‌ها را رها کنند و به کشور بازگردند، این امر تنها در صورتی امکان پذیر است که شرایط داخل کشور از نظر مالی و موقعیت شغلی به مراتب بهتر از شرایط فعلی آنان در خارج از کشور باشد.
فرزانه اضافه کرد: مطلب دیگری که مانع از تکرار قراردادهای همکاری مشترک می‌شود تحریم‌های سنگین موجود در صنعت خودرو و تحریم‌های هوشمندانه در حوزه‌ی بانکی از جمله سوئیفت و FATF است که کشورمان را با مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده است. در حال حاضر خودروسازان بخش خصوصی نیز برای انتقال ارز جهت خرید قطعات خودروهای خود به دلیل تحریم‌های مالی با مشکل مواجه هستند و به‌سختی فرایند انتقال ارز و مونتاژ خودرو را انجام می‌دهند.
او در پایان خاطرنشان کرد: برای جمع‌بندی باید گفت تا زمانی که تغییری در روند سیاست‌گذاری کشور در بحث سیاست خارجی و سیاست گذاری در صنعت خودرو رخ ندهد متاسفانه نمی‌توانیم شاهد تغییر و یا روند روبه رشدی در صنعت خودرو کشورمان باشیم.
ترکیب برنده مشخص است؟
مانی حدادی، دیگر کارشناس صنعت خودرو، نیز درباره شکست قراردادهای جوینت فنچر به تجارت‌نیوز گفت: در ابتدا باید این پرسش را مطرح کرد که چرا خودروسازان بخش خصوصی با تغییر ترکیب برنده خود در مشارکت با خارجی‌ها تجربه موفق خود را به شکست می‌کشانند؟
او ادامه داد: خودروسازان چینی در بازار ایران به ترکیب برنده رسیده‌اند و شرکت‌های خودروسازی چینی در بازار خودرو ایران یکی از هوشمندانه‌ترین کارها را انجام می‌دهند، برای مثال در گذشته قانونی در وزارت صمت مبنی بر انحصار قرارداد مابین خودروسازان ایرانی و چینی وجود داشت، اما شرکت‌های خودروسازی چینی با توجه به ظرفیت‌های موجود در فضای بازار خودرو ایران به سمت آن رفتند که برای فروش و مونتاژ محصولات خود این خودروها را به شرکت‌های ایرانی واگذار کنند تا با تغییر برند بتوانند قوانین و تحریم‌های موجود در صنعت خودرو را دور بزنند.
وی این پرسش را مطرح کرد که چرا ما با چراهای تلخی در صنعت خودروی کشورمان در بخش خصوصی و دولتی مواجه هستیم؟ اگرخودروسازان قصد دارند به سمت طراحی خودرو و خرید پلتفرم بروند باید مجموعه تحقیق و توسعه را به چارت سازمانی خود اضافه کنند. در حال حاضر بدون سرمایه‌گذاری در پیشرفت تکنولوژی و کیفیت با توجه به شرایط حاکم بر بازار خودرو، مشتریان برای خرید این محصولات صف می‌بندند. در بازار و صنعت خودرو ایران نیاز و تفکر توسعه محور در تولیدکننده و مصرف‌کننده وجود ندارد. به همین دلیل است که شرکت‌های خصوصی و دولتی خودروساز به سمت نیروهای متخصص خارج از کشور و قرارداد جوینت ونچر روی نمی‌آورند.
حدادی اضافه کرد: با توجه به تجربه سنوات گذشته در صنعت خودرو قرارداد همکاری مشترک در ایران معمولا جواب نمی‌دهد، شرکت‌های زیادی مانند: رنو _ پارس، سایپا _ سیتروئن، ایکاپ و … در ظاهر قرارداد جوینت ونچر وارد صنعت خودروی کشورمان شدند اما در باطن این قرارداد‌ها جوینت ونچر نبودند و خودروسازان ایرانی صرفا به فروش محصولات آن شرکت‌های خارجی روی آورده بودند. اساسا فضای سرمایه‌گذاری مشترک در بازار ایران فراهم نیست و نیاز آن هم چه در مصرف‌کننده و چه در تولیدکننده ایرانی مطرح نیست، شرکت‌های ایرانی این نیاز را در خود احساس نمی‌کنند زیرا با همین فرایند فعلی صنعت خودرو در بازار فروش موفق عمل می‌کنند، مضاف بر این موارد شرکت‌های خودروسازی چینی و اروپایی نیز دلیل توجیه پذیری برای قرار گرفتن در بازی تحریمی کشور آمریکا با حضور در بازار خودروی ایران برای خود متصور نیستند.
وی اظهار کرد: در خصوص استفاده از ایرانیان نخبه صنعت خودرو که در خارج از کشور قرار دارند فرض کنیم که جایگاه شغلی و دستمزد مد نظر آنها را نیز فراهم کرده‌ایم بازهم آنها نمی‌توانند در ایران با توجه به تفکرات مدرن و شیوه‌های نوین مدیریتی کار کنند. صنعت خودرو کشورمان همچنان با داشتن تفکرات جزیره‌ای نمی‌تواند با الگو‌های مدیریتی نوین در سطح جهانی هم‌راستا شود.
او در پایان خاطرنشان کرد: در خصوص حضور طراحان خودرو زبده خارج از کشور به عنوان سر طراح در بخش مرکز تحقیقات خودروسازان نیز با چالشی از جنس عدم توانمندی و عقب‌ماندگی صنعت قطعه‌سازی مواجه هستیم. برای مثال اگر یک طراح مطرح ایرانی یک طرح و اصطلاحا اسکچ خوب به یکی از شرکت‌های خودروسازی ارائه کند و شرکت مفروض نیز تولید آن طرح را که بر اساس خودروهای روز دنیا طراحی شده است را بخواهد در دستور کار خود قرار دهد باید با قطعه سازانی همکاری کند که از تکنولوژی روز دنیا بی‌بهره هستند و عملا شما در تولید قالب‌ها و زنجیره تامین قطعات دچار مشکل خواهید شد.در نتیجه متخصصان ایرانی خارج از کشور با توجه به محدودیت‌هایی که در صنعت خودروی ایران وجود دارد عملا تمایلی به بازگشت ندارند.
نظرات