صنعت خودرو در سال 97 در میانه راه یک پیشرفت بزرگ است. از یک طرف مشارکت‌های صورت‌گرفته توسط خودروسازها، در حال حصول نتیجه اولیه است و از طرفی پروژه‌های طراحی محصولات جدید و در راس آنها پلتفرم در حال اوج‌گیری است. نتایج اولیه مشارکت‌های خارجی در صنعت خودروی ایران، همان محصولات به‌روز اروپایی است. اولین محصول از این دست در سال پیش، تولیدش با مشکلاتی آغاز شد و امسال تولید انبوه آن روی رول عادی می‌افتد. بقیه محصولات هم امسال تولیدشان آغاز می‌شود. صنعت خودرو روزهای خوشی را می‌گذراند: افزایش قابل ملاحظه تولید، بازار پر رونق و تنوع محصول؛ همه مسائل به ظاهر خوب است. اما واقعیت این است که حرکت‌های اصیل انجام‌شده در جهت پیشرفت و جهش این صنعت، عملا در وضعیت بسیار بحرانی و شکننده‌ای قرار دارد. قراردادهای مشارکت اصالتا نه برای تولید خودروی متنوع، بلکه برای انتقال فناوری و توسعه توانمندی داخلی برای تولید محصولات جدید و با کیفیت‌تر، برای کشور افتخارآفرین و ارزشمند هستند. اگر قرار باشد تنها با 20 درصد تولید داخلی این مشارکت‌ها پیش بروند، این قراردادها معادل دادن بازار کشور به خارجی‌هاست. خب در این صورت چرا فرانسوی‌ها باید این بازار را بگیرند؟ می‌توانیم بازار را باز کنیم و از تمام برندهای معتبر دنیا انتخاب کنیم و مانند ثروتمندان، انتخاب کنیم. اما واقعیت این است که قول دولت به مردم در این قراردادها، شروع تولید با 40 درصد تولید داخل و رسیدن به حداقل 70 درصد تولید داخل پس از سه سال است. همچنین مقرر بود که صادرات همزمان آغاز شود و همزمان انتقال فناوری در تمام زمینه‌ها رخ دهد. نمی‌خواهم در این میان طبق معمول همیشه، مسئولان خودروسازی را زیر سوال ببرم. بلکه می‌خواهم بگویم مسئولان خودروسازی به تنهایی نه مسئول موفقیت این حرکت بزرگ هستند و نه اصولا می‌توانند چنین مسئولیتی را بر عهده بگیرند. موفقیت یک جهش صنعتی شاید به ظاهر با یکی دو شرکت بزرگ صنعتی آغاز شود، اما تا مجموعه‌ای از بسترسازی‌ها، نهادسازی‌ها و فرآیندهای اجرایی در کل کشور، فراهم نشود این حرکت به ثمر نمی‌رسد. دلیل اینکه چرا هنوز خودروسازی با 20 درصد تولید داخل توانسته است خودروی مشارکتی را تولید کند و آن هم تازه با تولید کم‌تیراژ خیلی واضح است. 20 درصد عددی ساده در صنعت خودروسازی است که نشان‌دهنده انجام وظیفه بخشی از تولید است که در اختیار مستقیم خودروسازی است. با مونتاژ و رنگ می‌توان به حدود 20 درصد تولید داخل رسید. این وضعیت نشان می‌دهد که شرکت‌های تامین‌کننده هنوز نتوانسته‌اند اقدام موثری انجام دهند. چرا؟ چند علت وجود دارد. اولا این شرکت‌ها نیاز به زمان برای سرمایه‌گذاری دارند و همچنین از آن مهمتر احتیاج به سرمایه دارند. همچنین پس از تامین سرمایه، برای انتقال فناوری یا نیازمند انتقال فناوری از یک شرکت خارجی هستند و باید در کشور این فناوری را ایجاد کنند. کاملا واضح است که روش دوم در کوتاه‌مدت جواب نمی‌دهد. می‌ماند روش اول. حضور سرمایه‌گذار و از آن مهمتر شرکتی که حاضر به انتقال فناوری در کوتاه‌مدت باشد، نیازمند فضای اقتصادی با ثبات و امن داخلی و ارتباط بین‌المللی مناسب است. اما متاسفانه هیچ یک از این دو فضا در سال گذشته به نفع این پیشرفت بهبود نیافت و امسال با اوج‌گیری دلار و افزایش تنش‌ها در سوریه و به‌طور خاص ادامه تنش‌آفرینی‌های عربستان سعودی، عملا هم فضای داخل و هم فضای بین‌المللی علیه آرامش سرمایه‌گذاران است. نمی‌خواهم وارد بحث در مورد علت تنش‌ها و پیش‌بینی میزان عمق و مداومت آنها بشوم. مطلبی که در اینجا باید به آن توجه کرد این است که به هرحال ما باید فکری برای این موضوعات کنیم. در میان این تنش‌های کلان، تنش‌های زیادی برای صنعت توسط عوامل داخلی صنعت بوجود می‌آید. تنش‌هایی که مثل سَم می‌مانند به‌عنوان مثال بحث تعرفه‌ها در سال گذشته یک مسئله تنش‌زا بود. هر چند که ظاهر آن به‌نفع صنعت خودرو بود، اما اصلاتا برای سرمایه‌گذاری بلند مدت برای پیشرفت و جهش در فناوری در این صنعت، این تنش‌ها سم هستند. کما اینکه در همین ابتدای سال، دوباره تغییر تعرفه‌ها بر سر زبان‌ها افتاد. مهم نیست که تعرفه‌ها بالا می‌روند یا پایین، مهم این است که سرمایه‌گذاری باید در یک فضای قابل پیش‌بینی بلند مدت (حداقل به مدت پنج سال) انجام‌شود تا سرمایه‌گذار تکلیف خود را بداند. در دنیا صنعت خودرو و رقابت در محصول و فناوری به اندازه کافی رقابتی است و پارامترهای متغیر به شدت زیاد هستند و دولت‌هایی که می‌خواهند سرمایه را به سمت کشور خود جلب کنند، باید بتوانند پارامترهای کلیدی سرمایه‌گذاری کلان را جذاب و با ثبات جلوه دهند. در صنعت خودرو که آماده‌سازی شرایط برای تولید اولیه انبوه، حداقل دو سال طول می‌کشد و حداقل دوره بازگشت سرمایه حدود سه سال است، لازم است که این بازه حداقلی برای سرمایه‌گذار مطرح باشد. بماند که در سرمایه‌گذاری‌هایی مانند طراحی پلتفرم این بازه باید به حدود حداقل 10 سال برسد. همچنین تنش دیگری که در این راه خودنمایی می‌کند، ثبات مصنوعی قیمت خودرو است. دو سال است که عملا قیمت اکثر خودروهای داخلی افزایش نیافته است. این در حالی است که به علت واقعیت‌های اقتصادی، اکثر این خودروها دارای حاشیه قیمتی در بازار آزاد شده‌اند. از طرفی به همین میزان، خودروسازی‌ها، از سودی که باید وارد سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای می‌شد، محروم مانده‌اند. به عبارتی خودروسازی در وضعیت فعلی، وضعیت جذابی برای سرمایه‌گذاری‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت ندارد. تمام این مطالبی که عرض کردم قسمت ساده و واضح چالش‌های امسال بود. اگر موانع کلان کلیدی در سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو حل شود، وارد لایه بعدی موانع می‌شویم که این لایه هم نیازمند توجه و مدیریت در سطح ملی است. حرکت متوازن در صنعت خودرو برای پیشرفت صنعت خودرو لازم است صدها شرکت کوچک و بزرگ ( و به یک عبارتی بیش از هزار شرکت) با هم هماهنگ پیش بروند و به‌طور متوازن توانمندی خود را به‌کار برند. این حرکت متوازن، کاری است که باید توسط دولت و با توسعه اختیارات و مسئولیت‌های سازمان‌های مردم نهاد در زمان کوتاه و با بهره‌وری بالا انجام شود. صنعت خودروسازی مجموعه‌ای شرکت‌های تولیدکننده مواد اولیه معدنی و آلی، شرکت‌های تولیدکننده قطعات و مجموعه‌ها، شرکت‌های لجستیک، شرکت‌های طراحی مهندسی و تحقیقاتی و شرکت‌های خودروسازی و خدمات پس از فروش است که هماهنگی بین این مجموعه‌ها برای یک پیشرفت بزرگ، کاری بسیار خطیر و پیچیده است. در این نوع پیشرفت‌های جهش‌گونه، ایجاد توازن بین منافع گروه‌ها و شرکت‌های مختلف کاری سنگین است. به عنوان یک مثال ساده مفهوم رده‌بندی و تیرینگ که در دنیا راه‌حل‌هایی شناخته شده برای ارتباط خودروساز با قطعه‌سازان است، حداقل به مدت دو دهه در ایران مطرح است و هیچ‌کسی نتوانسته در این راستا قدم اجرایی پایداری بردارد. چرا؟ عمده مانع در این راستا تضاد منافع است. در این سال‌ها نهاد بی‌طرف معتبر و مورد وثوق طرفین در این زمینه وجود نداشته است که بتواند راه حل مناسب برای کشور را ارائه دهد و نتیجه‌اش شده است این که می‌بینیم. اگر اشتباه نکنم هم‌اکنون حدود 10 مجموعه صنعتی قطعه‌سازی (هولدینگ) وجود دارد که گردش مالی آنها بالای هزار میلیارد تومان است. اما نمی‌توان هنوز گفت که آنها در زمینه‌هایی که در حال کار هستند، نقش تیر یک را بازی می‌کنند. تیر یک‌ها در دنیا معنای مشخصی دارند و آن مسئولیت تام و تمام در قبال طراحی، تولید و تضمین کیفیت مجموعه ارائه شده توسط خودشان است. البته در برخی زمینه‌ها شاید مسئولان این گروه‌های صنعتی به من ایراد بگیرند که بی‌انصافی کرده‌ام و من همین جا عذرخواهی می‌کنم. اما واقعیت این است که برای اثبات وجود یک ساختار صنعتی، نمی‌توان با ادعا پیش رفت. نتیجه کار است که ادعا را ثابت می‌کند. اگر واقعا چنین ساختاری حتی در برخی از مدل‌ها وجود دارد، باید ما امروز شاهد افزایش تولید داخل خودروی مشارکتی به بیش از 40 درصد می‌بودیم. با حرف نمی‌شود توسعه و پیشرفت را رقم زد. نکته بعدی که خیلی نگران‌کننده است، مسئله نیازمندی‌های طراحی پلتفرم‌ها است. طراحی پلتفرم بر عکس طراحی یک خودروی مدل سال که می‌تواند در ساختار فعلی به ثمر برسد، نیازمند یک ساختار صنعتی بالغ است. وضعیت فعلی که نتوانسته است بعد از یک سال هنوز عمق ساخت داخل خودروی مشارکتی را به حد مطلوب برساند، چطور می‌تواند در عرض سه سال یک پلتفرم جدید را طراحی و به بازار عرضه کند. کشور ما در سال‌های گذشته سرمایه‌گذاری‌های خوبی در برخی از زمینه‌های صنعتی خودرو، مانند موتور انجام داده است. بماند که در همان زمینه هم، فقط در حد طراحی موتور و نه طراحی و توسعه فرآیندهای تولیدی آن کار کرده‌ایم. با یک نگاه سطحی متوجه می‌شویم که ما در زمینه‌هایی مانند سیستم انتقال قدرت و به‌طور خاص گیربکس، اکسل، سیستم تعلیق، سیستم برق و الکترونیک و …. حتی در حد طراحی کل مجموعه هم با مشکل جدی رو به‌رو هستیم، چه برسد به طراحی و ساخت جزییات. بعد از این همه سال هنوز گیربکس‌های تولید داخل که از نوع دستی هستند، بعضا با مشکل جدی روبه‌رو هستند؛ چه برسد تولید گیربکس اتوماتیک که مورد تقاضای بازار امروز است. نیاز به برنامه‌ریزی در حقیقت عمده شرکت‌های بزرگ صنعتی قطعه‌سازی، در حال حاضر اجتماعی بزرگ از شرکت‌های مختلف هستند و نه یک ساختار تیر یک و یا چیزی مشابه آنها. در این شرایط، طراحی پلتفرم با ایجاد بالاترین ارزش‌افزوده در طراحی و تولید در داخل کشور، عملا کاری است بسیار طاقت‌فرسا که قطعا نیازمند یک برنامه‌ریزی و مدیریت کلان در سطح ملی است. اینها فقط بخشی از معضلات پیش روی جهش بزرگ در سال 97 است. همین جا یک راه حل هم پیشنهاد می‌دهم و آن اعتماد به دانشگاه‌ها و نهادهای مردم نهاد دولتی و ایجاد یک اتاق فرماندهی مرکزی با مشارکت تمام ذینفعان به مدیریت دولت و با برنامه‌ریزی دانشگاه‌ها و سازمان‌های مردم نهاد برای تهیه و اجرای یک برنامه راهبردی بزرگ متوازن برای مدیریت این جهش برای حداکثری‌سازی منافع تمام ذینفعان و در راس همه اقتصاد کلان کشور، است. به‌طور خاص دانشگاه‌ها می‌توانند در این زمینه نقش کلیدی بازی کنند و به‌دور از منافع جناحی، شرکتی یا فردی، بر مبنای روش‌های علمی و با معیارهای روشن، منافع ملی را در کوتاه‌مدت و بلندمدت به حداکثر ممکن برسانند؛ منافعی که باید ضمن تضمین منافع مصرف‌کننده، تولیدکننده و تمام بازیگران در زنجیره ارزش‌افزوده، به محیط زیست کمترین آسیب را برساند و همزمان اشتغال را به حد مطلوب و ممکن بالا ببرد و از نظر سیاسی استقلال ما را حفظ کند و نهایتا مزیت جدی و پایدار اقتصادی برای کشور بوجود آورند.
