رویایی که تعبیر نشد: قطب سوم خودرو‌سازی

محمد مهدی حاتمی: در ماه‌های ابتدایی روی کارآمدن حسن روحانی در سال 1392، برخی از اعضای هیات دولت و نیز نزدیکان روحانی، اعلام کردند به نظر رییس‌جمهور، باید علاوه بر دو خودروساز اصلی در کشور، یعنی ایران خودرو و سایپا، قطب سوم خودروسازی هم در کشور ایجاد شود تا بازار از انحصار این دو شرکت خارج شود.

به گزارش تجارت‌نیوز ، اکبر ترکان، دبیر شورای هماهنگی مناطق آزاد تجاری-صنعتی و ویژه اقتصادی، که در آن زمان گاهی از او به عنوان مشاور ارشد حسن روحانی هم نام برده می‌شد، این سو و آن‌ سو اعلام کرده بود رییس‌جمهور از عملکرد خودروسازان انحصارگر داخلی رضایت ندارد.

ترکان، خود مامور پیگیری راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی شد.کمی بعد، اعلام شد برای این منظور، یک منطقه ویژه اقتصادی در نزدیکی بندر چابهار شناسایی شده است و با طرف‌های خارجی هم برای سرمایه‌گذاری و احیانا انتقال فناوری رایزنی شده است.

ترکان در سال 1393 اعلام کرد مذاکرات اولیه با شرکت‌های همکار خارجی به نتایج خوبی رسیده و قطب سوم خودروسازی در ایران را احتمالا یک شرکت ژاپنی راه‌اندازی خواهد کرد. کمی بعد اعلام شد این شرکت «نیسان» است و روند مذاکرات آن‌قدر خوب پیش‌ رفته که حتی قول مساعد برای صادرات دست کم 30 درصد از تولید مشترک ایران و نیسان به بازارهای خارجی هم از طرفِ ژاپنی گرفته شده است. صنعت خودروسازی در ایران اما چه راهی را طی کرده که امروز، صحبت از قطب سوم خودروسازی در کشور نیز به جایی نرسیده و به رویایی تعبیر نشده می‌ماند؟

روزهای سیاه انحصارگران

زمزمه ایجاد قطب سوم خودروسازی در کشور در شرایطی رخ می‌داد که دو تولیدکننده اصلی خودرو در ایران، ایران خودرو و سایپا، سیاه‌ترین روزهای تاریخ خود، دست‌کم در یک دهه را از سر می‌گذارندند. صنعت خودروسازی ایران، به دنبال تحریم‌های هسته‌ای، به شدت متضرر شد و تا مرز ورشکستگی کامل صنایع خودروسازی هم رفت: تولیدکنندگان ایرانی در سال 2011 میلادی حدو 1.6 میلیون دستگاه خودرو تولید کردند اما در سال 2013، ظرفیت تولید در ایران حتی از نصف هم کمتر شد و به حدود 740 هزار دستگاه رسید.

وابستگی قطعه‌سازان ایرانی به واردات از یک سو و کاهش تدریجی ولی عمیق قدرت خرید شهروندان ایرانی، موجب شد تولیدات خودروسازان در انبارها تلنبار شود و تا زمانی که دولت حدود هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازان نداده بود، خطر هنوز جدی بود.

در سال 1394 گفته می‌شد ایران خودرو و سایپا در مجموع حدود 10 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند و این تسهیلات نمی‌تواند گرهی از کار آنها بگشاید. با این همه، تسهیلات اعطایی 25 میلیون تومانی خرید خودرو ظرف یک روز متقاضیان خود را شناخت و 130 هزار دستگاه خودرو در قالب این طرح به فروش رفت.

رکود در صنعتی که قرار بود رکود را بشکند

مسعود نیلی، مشاور اقتصادی رییس‌جمهور و رییس موسسه نیاوران که در دولت دوم روحانی هم مسئولیت هماهنگی اقتصادی در دولت را عهده دار شده، در سال 1393 فراخوانی داد و از تمام فعالان صنعتی و اقتصاددانان خواست یک صنعت را به عنوان محورِ خروج از رکود اقتصادی در کشور معرفی کنند.

صنعت منتخب، صنعت خودروسازی بود و برآیند صحبت‌ها هم آن بود که با تمرکز بر این صنعت که به اندازه کافی در ایران توسعه پیدا کرده و بازار داخلی خوبی هم دارد، بقیه بخش‌های اقتصاد هم از رکود خارج می‎شوند.

این اتفاق نیفتاد و همه باید تا سال 1395 صبر می‌کردند که رشد انفجاری در صنعت نفت، تکانی به اقتصاد ایران بدهد. صنعت خودرو‌سازی، امروز حتی جایگاه پیشین خود را نیز از دست داده است. در سال 1392 که نشانه‌های آغاز بحران اقتصادی در کشور هویدا می‌شد، صنعت خودروسازی دومین صنعت بزرگ در ایران، پس از صنعت نفت و گاز بود. این صنعت حدود 10 درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) ایران را در بر می‌گرفت و چیزی در حدود 3 درصد از نیروی کار ایران (حدود 700 هزار نفر) به شکل مستقیم در این بخش شاغل بودند.

تولید خودرو در کشور اما اکنون به آرامی در حال بهبود است و تنها به تازگی توانسته به مرزهای سال 2011 برگردد. در واقع شاید بتوان گفت رکود تورمی‌ای که دست‌پخت دولت احمدی‌نژاد بود، هیچ صنعتی را به اندازه صنعت خودروسازی متضرر نکرده است.

سد انحصار در برابر قطب سوم خودروسازی

جان گرفتن نسبی دو تولید‌کننده اصلی خودرو در ایران و خروج نسبی آنها از چاهِ رکود، موجب شد تمنای ایجاد قطب سوم خودروسازی هم عملا به خواسته‌ای بی‌وجه بدل شود. ممکن است خودروسازان داخلی برای پا نگرفتن قطب سوم خودروسازی لابی کرده باشند یا اینکه دولت به دلایلی دیگر، از تعبیر شدنِ این رویای خود عقب‌نشینی کرده باشد. این احتمال هم وجود دارد که طرف‌های خارجی، به دلیل پاندولی و مبهم ماندن وضعیت تحریم‌ها در ایران، عطای سرمایه‌گذاری را به لقایش بخشیده باشند.

دلایل هر چه باشند اما قدر مسلم این است که بازار خودرو در یک کشور 80 میلیون نفری را نمی‌توان به شکل انحصاری و با تنها دو شرکت خودروسازیِ تقریبا دولتی کنترل کرد. حجم بالای واردات خودرو هم نشان می‌دهد بسیاری از ایرانی‌ها به هر ترتیب حاضر به استفاده از خودروهای تولید داخل نیستند.

در این شرایط و حالا که خودورسازان دولتی سونامی تحریم، نبود نقدینگی و بحران تقاضا را از سر گذرانده‌اند، بازگشت به گذشته و ادامه همان شیوه‌های پیشین در مدیریت بازار، قطعا بخردانه نیست. دولت باید به خودروسازان فشار بیاورد که دست کم کیفیت خودروهای تولیدی خود را افزایش دهند. در غیر این صورت، صنعت خودرو در ایران از نقطه‌ای که در آن ایستاده است فراتر نخواهد رفت.

بازاری با تقضای گسترده

سرانه خودرو در ایران، بر اساس آماری که البته مربوط به سال 2014 میلادی است، حدود 213 دستگاه به ازای هر 1000 نفر است. ایران از این نظر در رتبه 71 در جهان ایستاده است و کشورهایی مانند عربستان و ترکیه، سرانه خودروی بیشتری نسبت به ایران دارند. رتبه نخست متعلق به سان مارینو است، که به ازای هر 1000 نفر جمعیت خود، بیش از 1200 دستگاه خودرو دارد. در موناکو به ازای هر 1000 نفر، حدود 899 دستگاه خودرو وجود دارد و در ایالات متحده آمریکا هم به سرانه خودرو به ازای هر 1000 نفر جمعیت، حدود 797 دستگاه است.

مقایسه سرانه خودرو در ایران و کشورهای مشابه از نظر جمعیتی نشان می‌دهد صنعت خودروسازی در ایران می‌تواند برای مدت زمانی طولانی به رشد خود ادامه دهد. به عنوان مثال، در آلمان که از نظر جمعیتی مشابه ایران است، 572 دستگاه خودرو به ازای هر 1000 نفر جمعیت وجود دارد. این کشور در سال 2014 حدود 46 میلیون دستگاه خودرو داشته و این در حالی است که ایران در این سال تنها 17 میلیون دستگاه خودرو داشته است.

ابرها کنار می‌روند؟

ورود نخستین سرمایه‌گذار خارجی در صنعت خودرو به عنوان ثمره برجام، همین اواخر اتفاق افتاد. شرکت خودروسازی «رنو» با همکاری دو شرکت ایرانی، کارخانه تولید محصولات خود در ایران را راه‌اندازی کرد. ارزش این قرارداد در مجموع به 660 میلیون یورو می‌رسد و دومین سرمایه‌گذاری صنعتی بزرگ پس از سرمایه‌گذاری «توتال» به حساب می‌آید، که پیش‌تر در صنعت نفت صورت گرفته بود.

بازار خودرو در ایران ظاهرا آن اندازه جذاب هست که خارجی‌ها تصمیم به ورود به آن بگیرند. ایران طبقه متوسط بزرگی دارد که گاه تخمین زده می‌شود تا حدود 55 درصد از جمعیت کشور را تشکیل می‌دهد. در چنین بازاری حتی اگر فروش رونق چندانی نداشته باشد، به دلیل نیاز به جایگزینی بسیاری از خودروهای کم‌کیفیت و فرسوده، قطعا پتانسیل بازاریابی وجود دارد.

زیرساخت‌های حمل و نقل شهری در ایران هم تشنه‌اند. تنها در تهران، دست کم 3000 دستگاه اتوبوس مورد نیاز است تا نسبت تعداد اتوبوس‌ها به جمعیت شهری، به استانداردهای جهانی برسد. از سوی دیگر، حدود 72 درصد از جمعیت ایران شهرنشین‌اند و تعداد نواحی شهری هم به حدود 900 مورد رسیده و این در حالی است که زیرساخت‌های حمل و نقل شهری در این شهرها، هنوز تکمیل نشده است.

به این ترتیب، به نظر می‌رسد مشکل عدم ایجاد یک قطب سوم خودروسازی، نه به دلیل عدم تقاضا، که به دلیل عدم توانایی رایزنی و نبود سرمایه‌گذار غیر قابل حل به نظر می‌رسد. حدود 2 سال پیش، صحبت از عقد قرارداد با شرکت آلمانی «فولکس‌واگن» و شرکت ایتالیایی «فیات» برای تولید مشترک خودرو در میان بود، اما اکنون تنها فرانسوی‌هایی به بازار ایران بازگشته‌اند که یک دهه قبل و همزمان با اوج‌گیری تحریم‌ها ایران را ترک کرده بودند.

ایران باید با تقویت رایزنی‌های اقتصادی، پتانسیل بزرگ بازار خود و حتی بازار کشورهای آسیای میانه را به تولید کنندگان تراز اول خودرو در جهان بشناساند و آنها را به سرمایه‌گذاری ترغیب کند. دوران انحصار دیگر به سر آمده است.