پیامدهای نقصان ایران در تکمیل راه آهن رشت-آستارا/ کاهش سهم ایران از ترانزیت منطقه

به گزارش تجارت‌نیوز ، در سال ۲۰۰۰ ایران، روسیه و هند یک موافقت‌نامه سه‌جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای‌شرقی امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین‌المللی شمال- جنوب شناخته می‌شود. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می‌داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری‌آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت‌نامه پیوستند. در حال‌حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می‌شود که جمهوری‌آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت‌نامه این گذرگاه پیوسته‌‌‌‌‌اند.

با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه‌ از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، هرچند این موضوع هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده‌است. محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند.

اما ماجرا برای ایران کمی متفاوت‌تر است. آن طور که در یکی از گزارش‌های کارشناسی معاونت بررسی اقتصادی اتاق تهران مطرح شده، طرح ریلی-دریایی برای اتصال هند به خاورمیانه و اروپا از جمله دستور کارهای مهم هند است که در نشست اخیر سران گروه ۲۰ در این کشور هم مطرح شد. این پروژه به عنوان بخشی از مشارکت برای سرمایه گذاری در زیر ساخت‌های جهانی در نظر گرفته شده و قرار است با احداث یک کریدور ریلی و کشتیرانی امکان تجارت بیشتر از جمله تولیدات انرژی میان کشورها را فراهم کند همچنین طبق گزارشی که خبرگزاری یورونیوز منتشر کرده است، برخی از کارشناسان معتقدند این کریدور میتواند نوعی مقابله جاه طلبانه تر با ابتکار کمربند و جاده چین باشد.

طبق نقشه، این کریدور ریلی-دریایی قرار است از بندر بمبئی هند به بندر دوبی یا جبل علی امارات و از آنجا با خط آهن به ریاض، الحدیده، حیفا، بندر پیرائوس یونان و سپس بندر هامبورگ آلمان کشیده شود. موضوع قابل توجه در این خصوص برای ایران این است که این کریدور به طور واضح طرح کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و عملاً به عنوان پروژه ای جایگزین مطرح شده است. بر این اساس ایران علاوه بر کنار گذاشته شدن از پروژه یک جاده-یک کمربند چین، در این طرح جدید، مسیر نزدیکتر بندر امام به جلفا را نیز از دست داده و علیرغم توافق راهبردی که در بندر چابهار با هند و افغانستان داشته مزیت ژئوپلیتیکی خود را از دست داده است.

به طور کلی کریدور شمال به جنوب، راه گذر راهبردی و مهمی برای کشورهای در مسیر این کریدور است و با توجه به اینکه برخی از همسایگان مانند قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و افغانستان به نحوی محصور در خشکی هستند و برای رسیدن به دریا باید از طریق ایران کالاهای خود را حمل کنند، برای ایران بسیار مهم است.

بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی هم سال گذشته، تکمیل کریدور شمال-جنوب را یکی از اولویت‌های این وارتخانه معرفی کرده و وعده داده بود که زنجیره کریدوری شمال - جنوب در دولت سیزدهم تکمیل می‌شود. طبق گفته‌های او تکمیل کریدور با تکمیل راه‌آهن رشت - آستارا منابع قابل توجهی را عاید کشور خواهد کرد و پروژه رشت - آستارا نیز در حال پیگیری است. اما به نظر می‌رسد تعلل ایران در تکمیل راه آهن رشت-آستارا و به طور کلی کریدور شمال-جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه‌ریزی‌های خودشان طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.

در مجموع به نظر می‌رسد در حال حاضر خط آهن رشت - آستارا در شمال ایران حلقه مفقوده این کریدور است که در این راستا، توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال‌جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. اما جزئیاتی از این تفافق‌نامه در دسترس نیست.

رقبای منطقه‌ای بیکار ننشستند

در این رابطه سید علی حسینی، فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حمل و نقل در گفت‌وگو با تجارت نیوز، اظهار کرد: موضوع کریدور شمال به جنوب از سال ۲۰۰۰ پیگیریشده و به عنوان کریدوری که می‌تواند کالاهایی که از هند می‌آید را از ایران به روسیه و کشورهای شمال اروپا برساند، در سازمان ملل ثبت شده است.

وی با بیان اینکه یکی از گلوگاه‌های کریدور شمال- جنوب در حال حاضر راه آهن رشت-آستارا است، تصریح کرد: این کریدور ریل‌پایه است؛ یعنی بر اساس حمل و نقل ریلی طراحی شده، اما با توجه به اینکه هنوز رشت به آستارا متصل نشده، این کریدور می‌تواند شاخه دیگری داشته باشد که آن اتصال رشت به بندر کاسپین در انزلی است که باعث می‌شود حداقل شاخه دریایی حرکت کند.

حسینی با بیان اینکه نقصان به وجود آمده در ایران برای تکمیل کریدور باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه‌ریزی‌های خودشان طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند، گفت: برای مثال عراق در حال تجهیز بندر فاو است که از طریق آن و بزرگراه و راه آهنی که داخل عراق است، کالاها را از طریق بندر فاو و ترکیه به روسیه و کشورهای اروپایی برساند.

وی افزود: از طرف دیگر گروه جی ۲۰ کریدوری را از امارات کلید زدند تا از اردن و اسرائیل به سمت اروپا برود. کریدور دیگری هم از بندر کراچی به سمت افغانستان وترکمنستان طراحی شده است. به هر حال وقتی ایران نتواند کریدور شمال-جنوب را تکمیل کند، رقبای منطقه‌ای بیکار نمی‌نشینند و روی طراحی‌های جدید کار می‌کنند تا بتوانند از این مسیرها استفاده کنند و کریدوری که از ایران می‌گذرد را کم‌رنگ کنند.

2 نقطه ضعف ایران در حوزه لجستیک

این فعال اقتصادی با بیان اینکه گلوگاه ریلی رشت به آستارا و همچنین راه‌اندازی بندر چابهار می‌توانست به کمک بندر شهید راجایی و بندر عباس فعالیت کریدور شمال-جنوب را بالا ببرد، اظهار کرد: از طرف دیگر یکی از مشکلات کشور در حوزه این است که وقتی کالاها وارد بنادر ایران می‌شود تا بخواهد خارج شود، از شمال به جنوب، از جنوب به شمال و برای ورود خروج به بنادر و جاده‌ها زمان زیادی را در کشور طی می‌کند و هزینه بالاتری هم نسبت به مسیرهای موجود در منطقه دارد.

وی افزود: به نظر می‌رسد که باید در این حوزه کار شود تا هم زمان کاهش یابد و هم با فعالیت‌ها و امکانات موجود، هزینه مسیر نیز کاهش یابد تا به بالا بردن فعالیت کریدور کمک کند.

حسینی با بیان اینکه اگر بندر چابهار زودتر عملیاتی می‌شد و مهم‌تر فعالیت راه آهن رشت-آستارا بالا می‌رفت و می‌توانستیم بخش ریلی را فعال کنیم، برای کاهش هزینه‌ها بسیار کمک کننده بود، تصریح کرد: در مورد زمان، به نظر می‌رسد حمل و نقل جاده‌ای زمان کمتری از حمل و نقل ریلی دارد، اما از نظر هزینه اگر ریل بتواند با برنامه خوب در این مسیر برای ایران حرکت کند، موثر خواهد بود.

به گفته وی نقطه اصلی این کریدور ایران است که محل اتصال است؛ به طوری که در بنادر شمالی سه مرز فعال، یعنی بندر انزلی، امیر آباد و نوشهر و همچنین مسیرهای زمینی آستارا، اینچه برون و بیله سوار می‌تواند فعال شود.

او در پاسخ به سوالی درباره رغبت سایر کشورها برای استفاده از این کریدور نیز گفت: در اصل طولانی بودن زمان فرآیند ترانزیت در کشور که هزینه‌ها را نیز بالا می‌برد باعث می‌شود، مشتریان رغبت داشته باشند در کریدورهای مشابه که هزینه و زمان کمتری صرف می‌شود استفاده کنند. بنابراین بخشی از مشکل، پیش از مشکلات سیاسی، اقتصادی است. بنابراین اگر بتوانیم مشکلات اقتصادی و زمان‌بندی را حل کنیم و فرآیند تسهیلگری بیشتری در این امر به کار ببریم، مشتریان خودشان جذب بازار ایران خواهند شد.

اولویت باید راه‌اندازی راه آهن رشت-آستارا باشد

حسینی در ادامه با بیان اینکه اتصال نخجوان به آذربایجان جدا از این کریدور است، تصریح کرد: کریدور زنگه‌زور هم به دنبال همین هدف است. اما این یک بحث انحرافی است و باید در حال حاضر تمام توان کشور را بر راه‌اندازی راه آهن رشت-آستارا در سریع‌ترین زمان ممکن بگذاریم. از طرف دیگر در دریا باید به این نکته توجه شود که هنوز نتوانستیم کشتی‌رانی را در مسیر رو-رو در دریای خزر فعال کنیم. این در حالی است که محقق شدن این موضوع می‌تواند برگ برنده‌ای برای ایران باشد تا گزینه‌های زیادتری برای حمل و نقل داشته باشیم که اگر در حمل نقل ریلی یا جاده‌ای با مشکل مواجه شدیم، بتوانیم از طریق دریا بارها را به روسیه انتقال دهیم. اما تاکنون در این مسئله خیلی تعلل شده است.

بنابراین به گفته این فعال اقتصادی باید ابتدا از امکاناتی که می‌توانی در کشور داشته باشیم استفاده کنیم؛ برای مثال بندر آستارا را فعال کنیم. این بندر باید لایروبی شود تا کشتی‌های بزرگ‌تر بتواند آنجا پهلو بگیرد. همچنین جدا از مسیر ریلی که دارد باید فعالیت بندر آستارا بالا رود تا گزینه‌های زیاد داشته باشیم و در صورت ایجاد مشکل، راه‌ها بسته نشود.

برای مطالعه بیشتر در این رابطه صفحه تولید و تجارت را در تجارت‌نیوز دنبال کنید.