نوآوری و خودساختگی؛ شهر‌های آینده چگونه‌اند؟

تصور شما از شهر‌های آینده چیست؟ با مشاهده وضعیت فعلی تهران و دیگر کلان‌شهرهای ایران، حتما برای یک‌بار هم که شده، به این فکر کرده‌اید که با رشد جمعیت آینده این شهر‌ها به چه صورت خواهد بود. ولی وضعیت شلوغی و رشد نامتقارن تهران، وضعیت منحصربه‌فردی نیست؛ مشکلات این‌چنینی گریبان گر بسیاری از شهرها و کشور‌های دیگر نیز بوده است.

در این مقاله، تعدادی از مثال‌های پیشرفت شهر‌ها را بررسی کرده و حتی شهرهایی را بررسی می‌کنیم که از ابتدا باهدف هوشمند بودن ساخته‌شده‌اند. از این طریق شاید راه‌حلی برای بهبود مشکلات تهران، هرچند کوچک، بیابیم.

هدف از ساخت شهر‌های هوشمند چیست؟

برای پاسخ این سوال ابتدا باید یک مثال مطرح شود: سانگدو.

سانگدو بزرگ‌ترین پروژه خصوصی ساخت‌وساز املاک در دنیا است. کره جنوبی از ابتدا برنامه این شهر را به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کرده است که نیاز‌های مربوط به آینده را پاسخ دهد، نه صرفا نیاز‌های حال حاضر. دکتر پاراگ خنا، نویسنده و محقق هندی-آمریکایی، عقیده دارد که در حال حاضر مسابقه‌ای میان کشور‌ها برای ایجاد یک شهر پایدار و کاربردی وجود دارد تا بتوان برنامه و نقشه‌ی آن را در تمامی نقاط جهان پیاده کرد.

باورش سخت است که تا 30 سال پیش سانگدو وجود خارجی نداشته است

علتی که شهر سانگدو را اشاره کردم این است که چین برای کنترل رشد جمعیت خود، به تعداد 500 شهر مانند سانگدو احتیاج دارد. وقتی صنعت سینما تازه شکل‌گرفته بود، تنها 14 درصد از جمعیت کل دنیا در شهر‌ها زندگی می‌کرد، در حال حاضر، این رقم به بیش از 55 درصد رسیده است. رشد جمعیت شهری را در وضعیت تهران نیز می‌توانیم مشاهده کنیم. رشد جمعیت شهری با سرعتی در حال افزایش است که منابع سنتی و حتی منابعی که برای ساخت همین شهرها مورداستفاده قرار گرفت، پاسخ‌گوی این رشد نیست.

اما اگر به این اتفاقات نگاه کنیم، می‌توان برداشت کرد که رشد جمعیت شهری یک ضرورت است. دکتر ادوارد گلیسر، پروفسور اقتصاد در دانشگاه هاروارد، در این رابطه بیان می‌کند که ما همواره در حال آسیب‌رسانی به طبیعت هستیم و اگر بتوانیم قسمت کمتری از آن را برای زندگی اشغال کنیم، قطعا آسیب کمتری به طبیعت وارد خواهیم کرد. انسان‌ها نمی‌توانند تا با پراکنده شدن، به رشد خود ادامه دهند.

درنتیجه، بالا بردن تراکم در شهر‌ها اگر تنها راه‌حل مقابله با گرمایش زمین نباشد، قطعا بهترین راه است. اما سوالی که در اینجا مطرح می‌شود چگونگی این رشد است؛ از هر کسی که بپرسید، تکنولوژی را به‌عنوان مسیر پیشرفت معرفی می‌کند و همه ما نیز این را می‌دانیم، اما مسیر استفاده از تکنولوژی شاید هنوز به‌طور کامل مشخص نشده باشد. در ادامه تعدادی از نمونه‌ها را بررسی می‌کنیم که به‌صورت کاربردی با بهره‌وری از تکنولوژی توانسته‌اند برای این سوال پاسخی بیابند.

نوآوری در بحران: دیترویت و بحران آب

پس از کاهش جمعیت متداوم دیترویت در یک دوره 50 ساله، درنهایت در سال 2013 شهر دیترویت اعلام ورشکستگی کرد. در سال 2014، به علت مشکلات مربوط به کمبود آب، بسیاری از مناطق دیترویت دچار قطعی آب شدند و هزاران خانوار دسترسی خود به آب را از دست دادند.

همان‌طور که در ادامه مقاله این نکته بارها ثابت می‌شود، بحران نیاز به راه‌حل را ایجاد می‌کند. در سال 2014، آبس مکی استارت‌آپ خود به نام CityWater را راه‌اندازی کرد. هدف این شرکت ارائه خدماتی برای اندازه‌گیری مصرف آب خانوار به‌طور هم‌زمان بود تا افراد بتوانند مصرف آب خود را متناسب با نیازشان کنترل کنند. حال شاید این تکنولوژی چندان هیجان‌انگیز به نظر نیاید اما این اپلیکیشن به‌تنهایی توانست کمک شایانی به وضعیت بحران آب دیترویت داشته باشد.

مشکلات آب دیترویت همچنان وجود دارند، اما به‌شدت کاهش یافته‌اند

در شروع قرن بیستم، هزینه شهرهای ایالات‌متحده برای آب برابر با تمامی هزینه‌های دولت کشور به‌جز هزینه‌های مربوط به پست و ارتش بوده است؛ حالا خود مردم با ایجاد یک سرویس کم‌هزینه توانسته‌اند تا بخش زیادی از هزینه‌های مربوط به آب را کاهش دهند. فعالیت آقای آبس و CityWater تنها به بحران آب ختم نشد؛ در حال حاضر شرکت CityInsight که شرکت مادر CityWater محسوب می‌شود خود را به‌عنوان آینده‌ی دولت محلی معرفی می‌کند. این شرکت خدمات مربوط به اندازه‌گیری هزینه‌های عمومی را ارائه کرده که توانایی تاثیرگذاری زیادی بر روی حفظ منابع عمومی دیگری مانند برق و گاز و … را دارد.

پابلو ویجو، متخصص شهر‌های هوشمند، نکته جالبی در رابطه با پذیرش این نوع راه‌حل‌ها از طرف مردم مطرح می‌کند: ازنظر وی مردم شاید بگویند که نیازی به شهر‌های هوشمند ندارند، ولی هر نوع نوآوری جدیدی که واقعا بتواند در زندگی آن‌ها تغییری ایجاد کند قطعا از طرف مردم پذیرفته و استقبال می‌شود.

مهم‌تر از همه، تمامی این راه‌حل‌ها قابلیت اجرایی شدن در شهر‌های دیگر و حتی کشور‌های دیگر را نیز دارد. شاید بخش مهمی از مسیر رسیدن به رشد و بازدهی بالا در شهر‌ها، حمایت از این نوع نوآوری‌ها و کمک به نیرو‌های جوان باشد.

داشتن انتخاب: شنژن و حمل‌ونقل عمومی

تخمین زده می‌شود که بیش از 30 درصد از تکنولوژی‌های سخت‌افزاری مورداستفاده در سیلیکون ولی از شنژن وارد می‌شود. شنژن نیز همانند شهر سانگدو، در 25 سال پیش وجود خارجی نداشت. برای توسعه شنژن تصمیم بر آن بود تا همانند شهر‌های بزرگ آمریکا، بزرگراه‌های وسیع و طولانی در شهر ایجاد شود.

در آمریکا بیش از نیمی از هزینه‌های ساخت بزرگراه از طریق مالیات عمومی (نه مالیات راننده‌ها) تامین می‌شود؛ به‌عبارت‌دیگر، سوبسیدی برای رانندگی به مردم تعلق می‌گیرد. این نکته خود مثال دیگری از ناکارآمدی بسیار از سیاست‌ها و یارانه‌های دولتی است؛ در بسیاری از موارد، این سیاست‌ها افراد را به رفتار‌های اشتباه اقتصادی تشویق می‌کنند.

این نوع سیاست مربوط به بزرگراه‌ها تنها مختص آمریکا و شنژن اولیه نیست، مثال بارز دیگر آن همین تهران خودمان است: در حال حاضر تمرکز بر روی افزایش مسیر‌های بزرگراهی برای حل مشکل ترافیکی تهران-کرج قرارگرفته است. اما برای پیدا کردن راه‌حل موثر، باید سیاست شهر‌های آینده را بررسی کنیم.

بسیاری از شهر‌های نوین در حال هزینه کردن برای کاهش مسیر‌های بزرگ‌راهی خود هستند؛ این نکته تاکید می‌کند که افزایش تعداد روش‌های جابجایی و کاهش مکان‌های پارکینگ، بهترین راه برای مقابله با ترافیک شدید خواهد بود. سئول یکی از بزرگراه‌های اصلی خود را به یک پارک عمومی تبدیل کرده است. باوجود این پارک، فضای عمومی، فضای سبز، آب پاک و دمای بهتر هوا در منطقه ایجاد شده و مهم‌ترین نتیجه این اتفاق کاهش ترافیک شهری بود!

در گذشته این پارک عمومی یک بزرگراه بوده است

برای اینکه اهمیت ساده‌سازی حمل‌ونقل را بهتر بتوانم توضیح بدهم از شما سوالی می‌پرسم: فکر می‌کنید که مهم‌ترین فاکتور برای خروج از فقر در کلان‌شهرها چه چیزی می‌تواند باشد؟

جواب زمان صرف شده برای جابجایی روزانه است، نه نرخ جرم و جنایت یا دسترسی به مدارس خوب. طبق تحقیقی که در دانشگاه هاروارد در رابطه با عوامل موثر بر خروج از فقر انجام شد، نتیجه نشان داد که زمان صرف شده برای جابه‌جایی بیش از هر عامل دیگری بر خارج شدن افراد از فقر موثر است. درجاهایی که پیاده‌روی یا استفاده از حمل‌ونقل عمومی سریع‌ترین راه‌ها محسوب می‌شوند، هیچ شهروندی به دلیل نداشتن خودرو احساس فقیر بودن نخواهد کرد.

سنگاپور کشوری است که با وجود ثروت زیاد، سرانه خودرو بسیار پایینی دارد. در سنگاپور اگر قصد خرید یک تویوتا کرولا را داشته باشید، امکان آن وجود ندارد! زیرا دولت سنگاپور تنها به شما اجازه می‌دهد تا ماشین را به مدت 10 سال رهن‌ کنید. در ضمن این نکته، هزینه خرید یا همان رهن یک عدد تویوتا کرولا در سنگاپور مبلغ 140 هزار دلار است؛ برابر باقیمت یک تسلا مدل X نو در آمریکا!

حالا بهتر است تا دوباره به بحث شنژن برگردیم. هدف اولیه برای سیستم حمل‌ونقل شهر، بزرگراه‌های بزرگ مانند آمریکا بود. اما ویکی چن، یکی از مشاوران پروژه، پیشنهاد داد تا حجم بزرگراه‌ها کاهش پیداکرده و بیشتر برای استفاده ماشین‌های خودران و پرسرعت مورداستفاده قرار بگیرند.

نقشه‌ای از آینده‌ی شنژن

پنهان کردن ماشین‌ها در تونل و بزرگراه‌های مخصوص، همانند پروژه هایپرلوپ ایلان ماسک، باعث می‌شود تا فرصت‌های بسیار بیشتری برای انواع حمل‌ونقل عمومی ایجاد شود. اما برای رسیدن به این مراحل، نیازمند کاهش قانون‌گذاری‌های سخت‌گیرانه در خصوص تغییر سیستم شهری خواهیم بود؛ در کنار آن باید وابستگی مردم نسبت به استفاده از خودرو نیز کاهش یابد.

خودساختگی: بمبئی و لاگوس

اگر بتوانید پروژه‌ای را با منابع کم‌هزینه انجام دهید، تنها هزینه‌های خود را کاهش نمی‌دهید، بلکه سرعت رشد پروژه نیز به‌شدت افزایش پیدا می‌کند. در شهر لاگوس به این متد رشد «کانجو» می‌گویند. معنی لغوی آن تقریبا معادل عجله کردن و پیشروی است. در منطقه ماکوکو در لاگوس، مشکل سیل‌ها بسیار مکرر و جدی است؛ درنتیجه خود افراد محلی مدارسی ساخته‌اند که بر روی آب معلق بوده و از مواد اولیه ارزان و قابل‌دسترس ساخته می‌شود.

اما اگر به دنبال ملتی باشید که همواره از کمترین منابع، بیشترین بهره‌وری را به دست می‌آورند باید به سراغ هندی‌ها بروید. از ساخت یخچال خانگی‌ای که تنها با آب‌کار کرده و نیازی به برق ندارد تا سیستم ارسال غذا به نقاط مختلف بمبئی با دقت شدید (دقتی که حتی استارت‌آپ‌های دلیوری داخلی توانایی‌اش را ندارند!) همه از مثال‌های این استقلال در بهره‌وری هستند.

سیستم غذا رسانی بمبئی روزانه حدود 200 هزار غذا را جابه‌جا می‌کند

نکته این نوع بهره‌وری‌ها در این است که آن‌ها توسط خود مردم برای مردم ایجادشده‌اند؛ راه‌کار‌هایی که شاید هیچ‌گاه به ذهن افراد تحصیل‌کرده مهندسی و معماری در کشور‌های جهان اول نرسد. وقتی وظیفه طراحی یک شهر را به معماران معروف خارجی می‌سپارید، معمولا تصور اولیه‌ای در ذهن‌ آن‌ها وجود داشته که بر معماری شهر تلقین می‌شود؛ که شاید با نیاز‌های شهروندان به‌طور کامل هماهنگ نباشد. اما راه‌حل‌های مردمی همواره در مسیر حل نیاز‌های خودشان است.

در محله داراوی در بمبئی، مشکلات مسکن مردم توسط خود آن‌‌ها حل می‌شود. ماتیاس ایکانوه، متخصص شهرشناس، داراوی را با توکیو بعد از جنگ مقایسه می‌کند. در سال 1945 در توکیو، تصمیم برنامه گذاران آمریکایی بر بهبود زیرساخت‌های شهری بود و تمامی بخش‌های دیگر توسعه به مردم واگذار شد. این برنامه‌ باعث شد تا به‌آرامی محله‌های توکیو به دست مردم شکل بگیرد.

خود صاحبخانه و همسایگان با کمک یکدیگر ساخت‌وساز را انجام می‌دهند

این اتفاق دقیقا در داراوی در حال رخ دادن است: تا 90 نفر می‌توانند بر پروژه‌ی ساخت یک خانه مشغول شده و تنها در چهار هفته خانه‌ای را ایجاد کند که بسیار باکیفیت‌تر از خانه‌هایی است که توسط دولت ایجاد می‌شود. و دلیل آن‌هم بسیار منطقی است، وقتی پیمانکاران دولتی مشغول به ساخت خانه می‌شوند قطعا زیبایی یا راحتی در اولویت آن‌ها قرار ندارد. اما با خانه‌های ساخته‌شده توسط مردم، آن حس مالکیت نه‌تنها منجر به ساخت خانه‌های مناسب‌تر می‌شود بلکه حس بهتری نیز در ازای استفاده از آن به وجود می‌آید.

شاید جواب تهران در بمبئی، دیترویت، شنژن و یا کپنهاگ نهفته باشد

در همان زمانی که توکیو در مسیر رشد شدید قرارگرفته بود، کپنهاگ در شرایط سختی قرار داشت؛ در دهه 70 میلادی دانمارک در حال مقابله با چندین بحران انرژی بود و درنتیجه سیستم حمل نقل کپنهاک نیز دچار مشکل شد.

شهروندان برای حل این مشکل به‌صورت دسته‌جمعی اعتراض کرده و درخواست زیرساخت‌های بهتر برای دوچرخه‌سواری کردند. در پی این درخواست‌ها، سیستم حمل‌ونقل شهر به‌مرور بهبود پیدا کرد و به‌نوعی، کپنهاگی‌ها شهر خود را پس گرفتند.

اعتراض مردم برای بهبود شرایط دوچرخه‌سواران

برای این نوع اقدامات مردمی بی‌نهایت مثال وجود دارد، قصد این مقاله از تمرکز بر روی آن‌ها بررسی این تئوری بود که شاید برای بهبود وضعیت تهران، حتی سیاست‌ها و راه‌حل‌ها نیز باید از طرف مردم ارائه شود. مردم بمبئی یا کپنهاگ، به دنبال بهبود شرایط جامعه به‌طورکلی بودند، نه اینکه صرفا رفاه شخصی خود را افزایش بدهند. در حال حاضر، مشکلات مربوط به ترافیک تهران ریشه‌های عمیق فرهنگی دارد.

اگر خود مردم توانسته‌اند تا در کشور‌های مختلف شرایط خود را بهبود دهند، پس ما نیز قطعا توانایی آن‌ را داریم. اما سوالی که قبل از آن باید از خود بپرسید این است: آیا حاضرید سطح اجتماعی یا لذت حاصل‌شده از خرید ماشین و رانندگی را به نفع بهبود شرایط حمل‌ونقل ببخشید؟