ایران چگونه می‌تواند برای «پراید» جایگزین پیدا کند؟/ «خودروهای حبابی» در راه ایران؟

پس از توقف تولید «پراید»، بحث تولید یک خودروی ارزان‌قیمت به عنوان جایگزین آن به میان آمد. با این همه، خودروهایی مانند «تیبا» و «کوییک» نتوانستند به دلیل بحران‌های ارزی در اقتصاد ایران، جایگزین «پراید» شوند و خودِ این خودروها، به تدریج از دسترسی دهک‌های درآمدیِ پایین‌تر بیرون رفتند.

به گزارش تجارت‌نیوز، اکنون اما به نظر می‌رسد که تولید یک خودروی ارزان‌قیمت برای دهک‌های درآمدیِ پایین‌تر، نه فقط مطالبه صنعت خودرو (به دلیل جذب مشتری از این دهک‌های درآمدی) که مطالبه دولت و حاکمیت هم باشد. در هر حال، خودرو در کنار مسکن، یکی از دو ستون زندگیِ در ایران به حساب می‌آید.

وزیر صمت به تازگی به همین موضوع اشاره کرده و البته گفته بود که طراحیِ یک خودروی ارزان‌قیمتِ جدید، به این زودی محقق نمی‌شود. در این میان، برخی کارشناسان حوزه خودرو معتقدند که ممکن است خودروسازان ایرانی تولید «خودروهای کوچک» (یا به اصطلاح Microcar ها) را هدف گرفته باشند. اما آیا این خودروها می‌توانند به سلیقه جامعه ایرانی پاسخ بدهند؟

کدام برند، مساله این است

همین چند روز پیش بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت، از برنامه این وزارتخانه برای ساخت یک خودروی ارزان‌‌قیمت در داخل خبر داد. سیدرضا فاطمی ‌امین، ضمن اشاره به اینکه برنامه کوتاه‌‌مدت شش ماهه‌‌ای با مشارکت و نظرخواهی از خودروسازان و قطعه‌سازان قرار است از ابتدای مهرماه به صورت ویژه تا پایان سال اجرایی شود، گفت: «ساخت یک خودروی اقتصادی و به‌صرفه در ایران هم در نظر گرفته شده، اما این موضوعی نیست که تا پایان سال ۱۴۰۰ محقق شود.»

در وضعیت اقتصادیِ کنونیِ ایرانی‌ها، ظاهرا پیدا کردن جایگزین مناسبی برای «پراید» دشوارتر از آن است که تصور می‌شد.

اما تولید یک خودروی ارزان‌قیمت (که مخاطب اصلی آن دهک‌های درآمدیِ پایین در ایران هستند) بحثی نیست که امروز و دیروز شروع شده باشد. مهم‌تر اینکه نگرانی از کاهش فروش خودروسازان به دنبال توقف تولید «پراید» و جایگزینی آن با خودروهای دیگر، از مدت‌ها پیش وجود داشته است.

ایران نزدیک به یک دهه است که به دنبال جایگزین‌کردنِ «پراید» با یک خودروی ارزان‌قیمتِ دیگر بوده، اما هر بار بروز مشکلات اقتصادی کلان در کشور موجب شده که این برنامه عقب بیفتد. به عنوان نمونه، تقریبا مقارن با زمان امضای توافق‌نامه «برجام»، رایزنی‌هایی با شرکت‌هایی از هند و ایتالیا شروع شد که خودروهای کوچک یا به اصطلاح Microcar از این شرکت‌ها به ایران وارد شود.

«فیات پاندا» (Fiat Panda) یکی از خودروهایی بود که پس از «برجام»، قرار بود به بازار ایران راه پیدا کند.

همزمان، رایزنی‌ها با شرکت ایتالیایی «فیات» حتی به مرحله انتخاب مدل خودرو و مسایل مالی هم رسیده بود، و قرار بود مدل «فیات پاندا» (Fiat Panda) وارد بازار ایران شود. برای بازاری که به خودروهای از رده خارج شده فرانسوی عادت کرده بود، این مدلِ کوچک، جوان‌پسند و البته ارزان، می‌توانست انتخاب مناسبی باشد. با این همه، خروج آمریکا از «برجام» همه چیز را به هم ریخت.

فرانسوی‌ها البته باز هم پا را پیش گذاشتند. سال ۱۳۹۹، صحبت از طراحی یک خودرو در ایران بر روی یکی از پلتفرم‌های «رنو» به میان آمد که حدس زده می‌شد مدل «کویید» (Renault Kwid) باشد. این مدل از «رنو» در سطح جهانی هم در رده خودروهای ارزان‌قیمت قرار می‌گیرد و در «هند» و «برزیل» هم تولید می‌شود.

باز هم به این دلیل که همکاری ایران با خودروسازان فرانسوی تقریبا قطع شده و زمزمه‌ها هم از عدم بازگشت شرکت‌های خودروسازی فرانسوی به بازار ایران خبر می‌دهند، ممکن است این طرح با طرح‌هایی از کشورهای دیگر جایگزین شود.

«خودروهای حبابی»: الگوبرداری ایران از روی دستِ اروپا؟

با این همه، ظاهرازاین تنها ایران نیست که به دنبال تولید ارزان‌ترین و به‌صرفه‌ترین خودروها است و اروپایی‌ها هم در همین مسیر حرکت می‌کنند. تنها تفاوت اما این است که در ایران، توان خرید مشتری موجب تقاضا برای تولید خودروهای ارزان است و در اروپا، کوچک‌بودن و دوست‌دار محیط‌زیست بودنِ این خودروها.

«خودروهای کوچک» (Microcar) اکنون دهه‌ها است که در اروپا تولید می‌شوند و به دلیل شرایط خاص این قاره (چگالیِ پایینِ جمعیتی، شهرهای در هم فشرده و البته سخت‌گیری‌های محیط‌زیستی) مشتری‌های خاص خودشان را دارند. مثلا، «حُباب خودرو» (bubble car)، از دهه ۱۹۶۰ در فرانسه تولید می‌شود و در سال‌های گذشته، تنها تغییرِ مدل داده است.

در مقابل، سلیقه آمریکایی‌ها (بزرگ‌ترین خریداران خودرو در جهان) دقیقا برعکس است و به همین دلیل، این خودروهای کوچک در آمریکا فروشی ندارند. خودروهای آمریکایی معمولا غول‌پیکر هستند و برای پیمایشِ مسیرهای طولانی‌تر ساخته می‌شوند.

سیتروئن «امی» یکی از «خودروهای کوچک» مورد توجه در اروپا است.

نکته قابل تامل در مورد «خودروهای کوچک»، سهل‌گیری‌هایِ قانونی در مورد آنها است. به عنوان نمونه، شرکت «سیتروئن» قرار است خودروی «امی» (که در زبان فرانسوی به معنای «دوست» است) را در بازار فرانسه و دیگر کشورهای اروپایی معرفی کند و این در حالی است که راننده این خودروی کوچک و برقی، می‌تواند بدون داشتن گواهینامه و با تنها ۱۵ سال سن رانندگی کند. در واقع، عمده «خودروهای کوچک»، محدودیت‌های کمتری برای رانندگی دارند.

همین چند روز پیش و در نمایشگاه خودروی مونیخ، خودرویی با نام «میکرولینو» معرفی شد که قرار است در ایتالیا تولید و در سوئیس به فروش برسد. این «حُباب خودرو»، حالا به جمع رقبایی مثل «امی» (Citroën Ami) و برادر دوقلوی آن «راکس-ایی»، (Opel Rocks-e) خودروی برقی شهری از کمپانی «اوپل» پیوسته است. (قیمت این خودروی حبابی حدود ۱۴ هزار دلار است.)

آیا «خودروهای کوچک» با سلیقه ایرانی‌ها جور هستند؟

فارغ از اینکه ایران خودش چنین خودروهایی را تولید خواهد کرد، آنها را وارد خواهد کرد، یا وارد همکاری با شرکت‌های خارجی خواهد شد، باید پرسید آیا اساسا این خودروها در ایران قابلیت فروش دارند یا نه؟

«خودروهای حبابی» چند دهه است که در کشورهایی مانند فرانسه به فروش می‌رسند.

در بحث بازاریابی فروش خودروها، معمولا به ویژگی‌های فرهنگی جامعه هدف هم توجه می‌شود. در مورد ایران، می‌دانیم که بخش بزرگی از خانواده‌ها هنوز پرجمعیت هستند، مردم زیاد به سفر می‌روند و جوانان هم خودروهای پرسرعت را ترجیح می‌دهند. به این ترتیب، خودروهای کوچکی که برقی هستند و برای شهرهای فشرده اروپا طراحی شده‌اند، احتمالا مناسب خانوار ایرانی نیستند.

به این ترتیب، فارغ از مشکلات فنی، دشواری‌های تجارت خارجی و از همه مهم‌تر فاکتورِ قیمت، به نظر می‌رسد که فروش «خودروهای کوچک» در ایران، باید اول از سد این‌گونه پرسش‌ها عبور کند.