عوامل حذف ایران از کریدور شمال جنوب از سیاست‌های جهانی تا کم‌کاری در داخل

به گزارش تجارت‌نیوز، با وجود گذشت بیش از دو دهه‌ از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، این کریدور در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی، با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده‌ است.

در حال‌حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می‌شود که عبارتند از جمهوری‌ آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین. با این حال محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا، از مهم‌ترین مشکلات موجود برای اجرای این طرح هستند. هرچند این موضوع هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد.

اما در مورد وضعیت ایران، برخی کارشناسان معتقدند با توجه به اینکه در این دو دهه کار خاصی برای توسعه کریدور انجام نداده و بنابراین به‌خاطر کم‌کاری ایران، در این سال‌ها کریدورهای دیگری به وجود آمده که بعضا ایران را نیز از مسیر بین‌المللی حذف کرده است.

در حال حاضر خط آهن رشت - آستارا در شمال ایران حلقه مفقوده این کریدور است که در این راستا، توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال‌جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. اما جزئیاتی از این تفافق‌نامه در دسترس نیست. با بین حال کارشناسان معتقدند نقصان ایران در تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا و به طور کلی تکمیل کریدور شمال-جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه‌ریزی‌های خودشان طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.

به عبارت دقیق‌تر کارشناسان معتقدند این کریدور فعلا فقط روی کاغذ است، اما زیرساخت‌های لازم از جمله قوانین و مقررات همگن با دنیا، زیرساخت ریلی و روابط خوب سیاسی برای اجرایی کردن آن فراهم نیست.

راه‌های موجود در غیاب خط ریلی رشت-آستارا

در این میان بررسی‌های تجارت‌نیوز نشان می‌دهد صرفه حمل و نقل با فاصله بلند به صورت ریلی و دریایی چیده شده و اگر قرار باشد حمل و نقل ترکیبی هم صورت گیرد باید در نظام خیلی هماهنگی باشد. اما در حوزه کریدور شمال-جنوب، همانطور که اشاره شد خط ریلی رشت-آستارا، حلقه مفقوده است و چشم انداز درستی هم از اینکه چه زمانی این کریدور به بهره‌برداری می‌رسد نیست. بنابراین کریدور ریلی قطع است.

در چنین شرایطی تجار ایرانی معتقدند برای صادرات یا واردات کالا از هند و کشورهای حوضه خلیج فارس به روسیه و بعد به اروپا سه راه داریم؛ یکی از این‌ها کریدور دریایی است که از دریای سیاه به اقیانوس هند و بعد خلیج فارس برود. این مسیر ۲۸ روز طول می‌کشود و به ازای هر کانتینر ۲۶۰۰ دلار هزینه دارد. اگر همین کانتینر بخشی از مسیر را ریلی و جاده‌ای طی کند و بعد از طریق خزر به بند امیرآباد یا انزلی برود و بعد دوباره به صورت ریلی یا جاده‌ای به بندرعباس و سمت پاکستان یا مقاصد دیگر برود، ۴۰ روز طول می‌کشد و هزینه آن به ۳۶۰۰ دلار می‌رسد. در مسیر دیگری اگر از ریل کمک بگیریم و هر کجا که ریل بود از آن استفاده کنیم، باز هم ۴۰ روز طول می‌کشد، اما ۶۴۰۰ دلار هزینه دارد.

مسیرهای فعلی ایران برای حمل کالا مطلوبیت ندارد

 وضعیتی که به آن اشاره شد نشان می‌دهد از لحاظ سخت‌افزاری و نرم‌افزاری تکه‌هایی که در ایران وجود دارد برای حمل کالا مطلوبیت ندارد. بنابراین یا کشورها از مسیر قبلی از طریق دریا ایران را دور می‌زنند و فقط اگر کالایی متعلق به ایران باشد وارد بنادر جنوبی کشور می‌شود یا سراغ کریدورهای جایگزین مثلا از ترکیه یا عراق می‌روند.

بنابراین جدا از بحث سخت افزار که مهم‌ترین آن ساخته نشدن ریل رشت-آستارا است، از نظر نرم افزاری هم ارتباط خوبی بین کشورهایی که باید از آن‌ها بار عبور کند ایجاد نشده است. البته در حوزه کشورهای سی‌آی‌اس هماهنگی خوبی وجود دارد، اما وقتی به ایران می‌رسد، این هماهنگی خیلی وجود ندارد.

با این حال کارشناسان معتقدند همه مشکلات به ایران برنمی‌گردد و ممکن است کشورهای دیگر بر اساس سیاست‌های خودشان نخواهند بار از ایران عبور دهند. بخشی از این عدم تمایل به تحریم‌ها برمی‌گردد. از طرف دیگر چین در حال گسترش کریدورهایی از جمله راه ابریشم است که از شمال ایران عبور می‌کند و از طریق دریای خزر به سمت باکو ادامه مسیر می‌دهد. بنابراین می‌توان گفت سیاست‌های جهانی هم در این راستا نیست که ایران محل عبور کریدورها باشد. اما ایران هم زمانی می‌تواند این گلایه را به جهان داشته باشد که همه چیز در کشور فراهم شده باشد و در مجموع این موضوع دو جانبه است.

پیشنهاداتی برای جلوگیری از حذف ایران از کریدورهای بین‌المللی

در اصل با توجه به اینکه راه آهن رشت-آستارا یک پروژه بزرگ است، اما می‌توان تا اجرایی شدن آن، پروژه‌های کوچک‌تری تعریف کرد که البته تعدادی هم در دست پیگیری و اقدام است؛ برای مثال اتصال راه آهن از رشت به بندر کاسپین یا فعال‌سازی اسکله رو رو بندر امیرآباد.

در اسکله رو رو قطار می‌تواند مستقیم وارد کشتی شود که یعنی جابجایی‌های اضافی از کالا و حذف و هزینه کاهش می‌یابد. همچنین موضوع دیگری که می‌تواند در کوتاه مدت از حذف ایران از این مسیرها جلوگیری کند، انعقاد پروتکل‌های چندجابه با کشورهایی است که بار از آن‌ها عبور می‌کند.

به طور کلی به نظر می‌رسد حداقل در کوتاه مدت، باید به دنبال راهبردهایی برای جلوگیری از حذف ایران از کریدورهای بین‌المللی بود.

برای مطالعه بیشتر در این رابطه صفحه صنعت را در تجارت‌نیوز دنبال کنید.