مراکز اسقاط خودروهای فرسوده ساقط شد

تردد خودروهای فرسوده در سطح کلان‌شهرها، موضوعی است که این روزها بسیار مشاهده می‌شود.

به گزارش تجارت‌نیوز ، محمد حسین گودرزی، رئیس هیات‌مدیره انجمن اسقاط خودروهای فرسوده به نقل از راهور ناجا مدعی است هم‌اکنون حدود دو میلیون و 200 هزار خودروی فرسوده به غیر از ناوگان عمومی در کلان‌شهرها در حال تردد هستند. با در نظر گرفتن مصرف بیش از حد سوخت توسط این خودروها به علت فرسودگی، وضعیت آلودگی هوا در کلان‌شهرها نگران کننده به نظر می‌رسد.

بر اساس ماده 8 قانون هوای پاک مصوب 1396/4/25 تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین و موتورسیکلت مکلفند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند. برای تسهیل در اجرای این قانون مراکزی با عنوان مراکز اسقاط خودروی فرسوده شروع به فعالیت کردند تا روند از دور خارج کردن خودروهای فرسوده عملی شود.

پس از گذشت مدتی از شروع به کار این مراکز، اکنون مدت‌هاست که فعالیت بیشتر آنها به حالت تعطیل درآمده است. تعطیلی که فرآیند اسقاط خودرو را تبدیل به کلاف سردرگمی کرده است.

طبق گفته مصطفی جودی از اعضای انجمن اسقاط خودرو هم اکنون حدود 80 هزار گواهی اسقاط در مراکز اسقاط وجود دارد که دولت، واردکنندگان، خودروسازان و سیکلت‌سازان در این‌باره واکنشی نشان نداده‌اند. اینکه اساسا فرایند اسقاط خودرو چگونه است و همچنین تعلیق اجرای قانون مصوب هیات وزیران به چه دلایلی بوده و چه پیامدهایی دارد موضوعاتی هستند که تلاش شده در این گزارش به آنها پرداخته شود. در طی تهیه این گزارش دوتن از اعضای فراکسیون محیط زیست مجلس یعنی محمدرضا تابش و جبار کوچکی‌نژاد حاضر به گفت‌وگو نشدند.

تعطیلی 216 مرکز اسقاط

اسقاط خودروهای فرسوده یعنی خارج کردن آنها از چرخه حمل‌ونقل. برای نایل آمدن به این مهم مراکز اسقاط خودرو، وسایل نقلیه فرسوده را از مالکان آنها خریداری می‌کنند و مبلغی به آنها می‌پردازند. بر همین اساس در ازای اسقاط هر وسیله نقلیه، یک گواهی اسقاط صادر می‌شود که دارای ارزش مالی است. بر اساس قانون گواهی‌های اسقاط که در اختیار مراکز اسقاط قرار دارد، باید توسط خودروسازان و سیکلت‌سازان یا واردکنندگان وسایل نقلیه خریداری شود،

به عبارت دیگر خودروساز داخلی موظف است به ازای تولید سه خودروی جدید، یک خودروی فرسوده را با خرید گواهی اسقاط از مراکز اسقاط، از رده خارج کند. همچنین واردکنندگان خودرو نیز موظفند برای شماره‌گذاری هر خودروی وارداتی، با توجه به ظرفیت موتور آن، چندین گواهی اسقاط خودرو از مراکز اسقاط خودرو خریداری کنند. به این ترتیب چرخه اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، برای مالکان، مراکز اسقاط خودرو و تولید کنندگان و واردکنندگان منافعی را در نظر می‌گیرد. برای مالکان ایجاد انگیزه مالی از طریق فروش خودرو وهمچنین تبدیل آن به خودروی جدید. برای مراکز اسقاط از طریق فروش گواهی ها و برای تولیدکنندگان نفع اقتصادی حاصل از فروش دایم و همیشگی.

علاوه بر اینها اسقاط خودرو برای عموم مردم، کاهش آلودگی هوا و تصادفات ناشی از فرسودگی خودرو را به ارمغان می‌آورد. تا اینجا این فرآیند، مطلوب به نظر می‌رسد اما مشکل از زمانی شروع شد که تولیدکنندگان داخلی دیگر قانون را به شکل کامل اجرا نکردند و واردات خودرو نیز بسیار محدود شد؛ یعنی عملا گواهی‌های خودرو در مراکز اسقاط خودرو بدون خریدار باقی ماند. به گفته محمد حسین گودرزی، رئیس هیات‌مدیره انجمن اسقاط خودرو، خریداری نکردن گواهی‌ها توسط خودروسازان باعث شده است که عملا 216 مرکز مجوزدار اسقاط خودرو تعطیل شوند.

دولت عزمی برای تغییر ندارد

رئیس هیات‌مدیره انجمن اسقاط خودرو گفته‌های خود را این‌گونه آغاز کرد: «متاسفانه تقریبا از ابتدای دولت یازدهم فآییند اسقاط رو به افول بوده و می‌توان گفت اکنون به صفر رسیده است و عملا مراکز اسقاط تعطیل شده‌اند. این تعطیلی باعث بیکاری کارگران و از بین رفتن دارایی مدیران این مراکز شده است».

او مدعی است دولت در انجام و اجرای مصوبات کوتاهی کرده است چرا که باید تولیدکنندگان وسایل نقلیه عمومی را مجاب به اجرای قانون و خرید گواهی اسقاط کند. موضوعی که مدت‌هاست خودروسازان تن به آن نمی‌دهند.

او ضمن مطرح کردن این پرسش که «آیا دولت عزم و قدرت اجرای قانون مربوط را دارد یا بازهم در برابر خودروسازان تسلیم خواهد شد؟» معتقد است که تا به اینجا، قدرت خودروسازان بر دولت چربیده است. در شرایطی که او امیدی به نقش فعال دولت ندارد معتقد است اگر وضعیت انجمن اسقاط خودرو بهبود یابد می توان به حل مشکلات امیدوار بود.

او می گوید: «ما وابسته به دولت شدیم. نه به طور کامل به صورت یک صنف مستقل می‌توانیم عمل کنیم و نه کاملا دولتی هستیم که حمایت صددرصدی دولت را داشته باشیم. پیش از این زیر نظر ریاست جمهوری بودیم که مشکلات خاص خود را داشت. هم‌اکنون که زیر نظر وزارت راه هستیم مشکلاتمان دو چندان شده است. دولت اگر واقعا توان حل این موضوع را ندارد، اجازه استقلال کامل به ما بدهد تا بتوانیم با برنامه‌ریزی مشکلاتمان را رفع کنیم. نه دولت و نه خودروساز، هیچکدام فکری به حال این شرایط نمی‌کنند. 80 هزار گواهی اسقاط انباشت شده در مراکز اسقاط نقدینگی ما را به طور کامل از بین برده است. من به عنوان رئیس انجمن اسقاط خودرو اعلام می‌کنم که ما حاضر به واگذاری تمام گواهی‌های اسقاط به صورت یکجا با قیمت هر واحد دو میلیون و 500 هزار تومان هستیم تا شاید با بازگشت نقدینگی این چرخه به حرکت درآید».

او در پایان ورود قوه قضاییه به موضوع را تنها راه امید فعلی می‌داند تا شاید با ایجاد الزام برای اجرای قانون توسط خودروسازها، فرآیند اسقاط خودرو مجدد سامان گیرد.

بیکاری 3000 نیروی کار

مصطفی جودی، از اعضای انجمن اسقاط خودرو، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل را جزو منافع کلان کشور می‌داند چرا که باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا، کاهش تلفات جاده‌ای و بهبود زندگی اجتماعی شهروندان می‌شود.

او معتقد است باوجود اینکه برای این مسئله ملی و حیاتی باید تمام نهادهای ذی‌نفع دولتی و خصوصی، حضور همه جانبه داشته باشند اما در واقع ما شاهد مانع‌تراشی برخی مجموعه‌های دولتی مانند خودروسازان هستیم.

او مدعی است که خودروسازان به دلیل این که گمان می‌کنند در فرآیند اسقاط ضرر مالی متحمل می‌شوند، از اجرای قانون سرباز می‌زنند. قانونی که بر اساس آن باید خودروسازان به ازای تولید تعدادی خودروی جدید یک خودرو را از چرخه فعالیت خارج کنند.

به نظر مصطفی جودی، توجیه خودروسازان و سیکلت‌سازان برای اجرانکردن قانون به این دلیل است: «آنها می‌گویند که اگر بخواهیم گواهی‌های اسقاط را به عنوان مشارکت در فرآیند اسقاط خودرو از مراکز اسقاط خودرو خریداری کنیم، عملا ضرر اقتصادی خواهیم کرد، پس در نتیجه برای جبران ضرر باید قیمت تمام شده خودروهای تولیدی و جدید خود را افزایش دهیم. در واقع این به معنی آن است که خودروسازان قصد دارند هزینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل را بر دوش مصرف کننده قرار دهند، در صورتی که در همه جای دنیا این خودروسازان هستند که مسئول خروج خودروهای فرسوده‌اند».

او می‌گوید درحالی که واردکنندگان خودروهای خارجی که در واقع خودروهای باکیفیت‌تری وارد چرخه حمل‌ونقل می کنند حاضر به پرداخت هزینه هستند، اما خودروسازان داخلی که به محصولات آنها نقد وارد است، حاضر به پرداخت هزینه‌ای نیستند.

مصطفی جودی مدعی است این مانع‌تراشی‌ها باعث تعطیلی مراکز اسقاط و در پی آن بیکاری سه هزار نیروی کار مستقیم و حدود 30 هزار نیروی کار غیرمستقیم که در شبکه اسقاط خودرو در کشور فعالیت داشته‌اند، شده است. جمله پایانی گفت‌وگو با او از این قرار بود: «یک کشور نباید تسلیم خودروسازهای داخلی شود».

بازار تجارت آلودگی هوا

دکتر مسعود تجریشی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، منطق فرآیند اسقاط را قابل قبول می‌داند اما او وابسته کردن فرآیند اسقاط را به عملکرد واردکنندگان و تولیدکنندگان درست نمی‌داند. چرا که به اعتقاد او با ممنوعیت ورود خودرو و همچنین همکاری نکردن تولید کنندگان، عملا فرآیند اسقاط از کار افتاده است.

او معتقد است اسقاط وسایل نقلیه فرسوده می‌تواند در ارتباط با سایر حوزه های صنعت قرار بگیرد. موضوعی که او با عنوان بازار تجارت آلودگی از آن یاد می‌کند: «به عنوان نمونه می‌توان برای برخی صنایع کشور جریمه یا عوارضی با عنوان عوارض آلودگی تعیین کرد که بر اساس آن در ازای میزان مشخصی از آلودگی زیست محیطی تولید شده توسط آنها، تعدادی خودروی فرسوده را از رده خارج و به این ترتیب در فرایند اسقاط مشارکت کنند».

دکتر تجریشی معتقد است در این فرآیند انگیزه اقتصادی و اجتماعی کافی برای مالکان خودروها و همچنین مراکز اسقاط و تولید کنندگان پیش‌بینی شده است اما به نظر او صنعت خودروسازی و سیکلت سازی در قالب مسئولیت اجتماعی با این موضوع برخورد نمی‌کند. مسئولیتی که می‌تواند به کاهش آلودگی هوا منجر شود، اساسا برای خودروسازان موضوعیتی ندارد.

به اعتقاد دکتر تجریشی وزارت صنعت، محیط زیست را فراموش کرده است و همکاری لازم را در جهت حل این مشکل ندارد. علاوه بر اینها او به الگوی مصرف سوخت و همچنین فرهنگ تردد در سطح شهرها انتقاد دارد. انتقاد او به نبود منابع مالی کافی برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و همچنین فرهنگ‌سازی در جهت استفاده از وسایل نقلیه عمومی است. او که چندان به حل این مسائل خوشبین نیست ورود مجلس شورای اسلامی را به صورت جدی به این موضوع خواستار است.

آلایندگی 20 برابری خودروهای فرسوده

محمدمهدی میرزایی قمی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، اسقاط خودروهای فرسوده را به دلیل مسائل زیست محیطی، افزایش ایمنی ناوگان درحال تردد و همچنین اجرای قانون سن فرسودگی خودرو بسیار حائز اهمیت می داند.

به اعتقاد او هر مقدار هم نظارت بر خودروهای تولیدی و سایر خودروهای درحال تردد تقویت شود، تا زمان وجود عناصر بیش آلاینده در ناوگان وسایل نقلیه، بخش زیادی از انتشار آلایندگی بدون تغییر خواهد ماند. او معتقد است فرآیند اسقاط نباید تنها به واسطه اعمال جریمه و عوارض عملی شود و باید علاوه بر افزایش هزینه‌های استفاده از وسایل نقلیه فرسوده، به طریقی میل و رغبت صاحبان این وسایل را برای اسقاط خودروهایشان بیشتر کرد.

میرزایی معتقد است هم‌اکنون ارزش گواهی اسقاط خودروها دربازار حدود 2.5 میلیون تومان است که در قیاس با ارزش ریالی این خودروها بسیار پایین‌تر است، به همین دلیل صاحبان آنها میلی برای اسقاط خودروهایشان ندارند. ارزش گواهی اسقاط صرفا براساس عرضه و تقاضای بازار تعیین می‌شود بنابراین اگر مشتریان این گواهی افزایش یابد، ارزش آن نیز افزایش خواهد یافت. هم‌اکنون مصرف این برگه‌ها صرفا در واردات خودروهاست که آن هم به دلیل ممنوعیت ثبت سفارش به صفر رسیده است.

او می‌گوید ما باید با افزایش نقاط مصرف گواهی اسقاط، ارزش آن را در بازار بالا ببریم. رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم درباره آمارهای موجود در زمینه میزان آلایندگی خودروهای فرسوده توضیحاتی نگران کننده ارائه داد: «تا کنون مطالعات و اندازه‌گیری دقیقی از میزان سهم ناوگان فرسوده در آلودگی هوای شهرها صورت نگرفته است اما این را می‌دانیم که یک خودروی بیش آلاینده مطابق تعریف استاندارد خودرویی است که بیش از دو تا سه برابر حد مجاز آلاینده منتشر کند. خودروهای فرسوده نیز در همین دسته‌بندی جای می‌گیرند و تا ٢٠ برابر خودروهای در حال تردد تولید آلایندگی می‌کنند و تا حدود 5/2 برابر خودروهای معمولی، مصرف سوخت دارند. هم‌اکنون حدود 7 درصد خودروهای کل کشور فرسوده هستند بنابراین می‌توان گفت بین 20 تا 30 درصد انتشار آلاینده ناوگان، سهم خودروهای فرسوده است. در طول زمان نیز سهم این ناوگان با درصد فرسودگی ناوگان تعیین می شود. قطعا اگر فرآیند اسقاط اجرایی نشود سال به سال بر درصد فرسودگی ناوگان اضافه می‌شود و به این ترتیب سهم آلایندگی آنها نیز افزایش می‌یابد. به عنوان مثال شهر تهران در سال 97، 115 هزار خودروی سواری فرسوده داشت که درصورت اجرایی نشدن طرح اسقاط، این تعداد در سال 1400 به حدود 240 هزار دستگاه خواهد رسید».

زیست‌محوری به جای خودرو محوری

محمد درویش، مدیرکل سابق مشارکت‌های مردمی سازمان حفاظت محیط زیست و کسی که حدود سه دهه فعالیت‌های محیط زیستی دارد اساسا موضوع را از زاویه دیگری مورد بررسی قرار می‌دهد. دغدغه اصلی محمد درویش در این زمینه ترافیک شهری و آلودگی زیست ‌حیطی متعاقب آن است که وسایل نقلیه اعم از فرسوده و جدید باعث ایجاد آن می‌شود. با توجه به این دیدگاه، او اسقاط خودروهای فرسوده را راه حل مناسبی برای کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا نمی‌داند؛ بلکه معتقد است اساسا باید رویکرد حاکم بر مدیریت شهری در کشور تغییر کند و مادامی که فهم و درک مدیران شهری از شیوه حل مسائل ترافیکی مبتنی بر ساخت بزرگراه‌ها و پل‌های متعدد باشد، این مسائل نه تنها حل نخواهد شد، بلکه روزبه‌روز بر مشکلات افزوده می‌شود.

بنا به گفته درویش، تعداد خودروهای موجود در کلان‌شهرها حدود هفت برابر ظرفیت معابر عمومی است که این موضوع باعث شده است در کلان‌شهر تهران به صورت روزانه حدود 21 میلیون ساعت و در کلان‌شهر مشهد حدود 9 میلیون ساعت، زمان شهروندان در ترافیک تلف شود. تغییر رویکرد مدیریت شهری از خودرومحوری به زیست محوری موضوعی است که او به عنوان راه‌حل از آن یاد می‌کند. به عبارت دیگر درویش معتقد است علاوه بر توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی مانند مترو و افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی، باید فضای شهرها را به گونه‌ای طراحی کنیم که برای استفاده از وسایلی مانند دوچرخه مناسب شوند. به عنوان نمونه او از کشور هلند نام می‌برد که در آن با تغییر رویکرد مدیریت شهری استفاده از دوچرخه برای تردد در شهر به حدی رسیده است که حتی سران و مدیران هلند نیز به آن روی آورده‌اند. او در نهایت چندان امیدوار به ایجاد این تغییر نیست چراکه معتقد است در سازمان‌های مرتبط فساد سیستماتیک باعث شده متخصصان مجالی برای حضور پیدا نکنند.

منبع: خراسان‌نیوز