مشکلات صادرات محصولات معدنی به واسطه حمل‌ونقل گران
مزیت قیمت تمام‌شده صادراتی به دلیل نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل، از محصولات صادراتی معدنی سلب شده و به لحاظ حجمی نیز صادرات را در مضیقه گذاشته است.
نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عملا مزیت قیمت تمام‌شده صادراتی را از محصولات صادراتی معدنی سلب کرده و به لحاظ حجمی نیز صادرات را در مضیقه گذاشته است. در این بین اهداف صادرات فولاد در افق ۱۴۰۴ در سایه تردید حمل‌ونقل نامناسب قرار گرفته است.
به گزارش تجارت‌نیوز ، بر اساس گزارش معاونت اقتصادی وزارت صنعت، معدن و تجارت، حمل‌ونقل در بنادر ایران از نظر هزینه گران‌ترین و از نظر کیفیت خدمات پایین‌ترین رتبه را در منطقه دارند و با توجه به سرمایه‌گذاری ۱۵۴ میلیاردی کشورهای عضو شورای همکاری کشورهای عرب خلیج فارس (GCC) روی زیرساخت‌های بندری طی پنج سال آینده اختلاف کیفیت میان بنادر ایران و دیگر کشورهای منطقه بیشتر خواهد شد.
اطلاعات نشان می‌دهد که ۴۰ درصد بار ورودی خلیج فارس مربوط به ایران بوده که متاسفانه در ابتدا وارد بنادر شورای همکاری کشورهای عرب خلیج فارس (GCC) شده و بعد به مقصد ایران حمل می‌شود و ایران از نظر زیرساخت‌های بندری رتبه هشتادم را در دنیا دارد که این رقم در مورد امارات سه، قطر ۲۴ و عمان ۳۳ است درحالی‌که ۹۰ درصد وزن و بیش از ۶۰ درصد ارزش تجارت ایران از طریق دریا صورت می‌گیرد و کامودیتی‌ها (محصولات معدنی، صنایع معدنی، مواد غذایی و محصولات نفتی و شیمیایی) در سال گذشته بیشتر ۱۴۴ میلیون تن بار دریایی کشور را به خود اختصاص دادند.
زیرساخت‌های نامناسب حمل‌ونقلی قیمت محصولات معدنی را گران و رقابت را کم کرده است.
این آمار درحالی است که محصولات معدنی به عنوان یکی از اصلی‌ترین موارد صادراتی ایران به علت منابع غنی و سهل‌الوصول معدنی در ایران نسبت به دیگر کشورهای جهان دارای مزیت قیمت تمام شده کمتر نسبت به دیگر کشورهای معدنی مانند استرالیا است که این امکان را به کشور ما می‌دهد تا بتواند با قیمتی قابل رقابت‌تر در بازار جهانی ورود پیدا کند اما عامل دیگری نیز وجود دارد که باعث شده عملا با وجود مزیت قیمت تمام شده پایین‌تر، ایران همچنان توان رقابت در خور را با کشوری مانند استرالیا نداشته باشد، چیزی جز زیرساخت‌های حمل و نقل کشور نیست.
به عنوان مثال باید گفت که هزینه حمل‌ونقل ریلی در استرالیا یک چهارم حمل‌ونقل ریلی در ایران است، چراکه وزن هر محصول واگن در استرالیا ۴۰ تن بوده که با فرض وجود چهار محور کل وزن ناخالص واگن به ۱۶۰ تن می‌رسد اما در ایران وزن مجاز محورها ۲۰ تن و وزن واگن ۸۰ تن است.
حتی در گزارش‌های ارائه شده توسط ایمیدرو برای پیش‌نویس برنامه جامع معدن و صنایع معدنی در دولت دوازدهم آمده است که طول قطارها در استرالیا بسیار زیاد است؛ به‌طوری‌که طول آنها بین ۲۷۰۰ تا ۳۰۰۰ متر است که همین امر باعث می‌شود یک قطار در یک جابجایی تا ۴۰ هزار تن بار را جابه‌جا کند.
این آمارها درباره قطارهای استرالیایی درحالی است که در ایران صحبت از رقمی کمتر از ۴۰۰۰ تن برای وزن هر قطار است.
اهداف فولادی ۱۴۰۴ در سایه تردید حمل‌ونقل
یکی از استراتژی‌ها و هدف‌گذاری‌های اصلی معدن و صنایع معدنی ایران موضوع رسیدن به تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در سال ۱۴۰۴ است. درحالی‌که باید از این مقدار ۴۰ درصد یعنی حدود ۲۱ میلیون تن به بازارهای صادراتی صادر شود. و این درحالی است که کیوان جعفری تهرانی، مدیر شرکت جامع تجارت و عضو انجمن سنگ آهن ایران معتقد است که حتی اگر تولید این ۵۵ میلیون تن محقق شود، رساندن تولیدات فولادی هدف‌گذاری شده برای صادرات به بنادر و مقاصد صادراتی هنوز مبهم است. چرا که معلوم نیست بتوانیم آنها را با زیرساخت‌هایی که وجود دارد، حمل کنیم.
آمار نشان می‌دهد محصولی مانند سنگ آهن بیشترین رقم صادراتی ایران را بعد از محصولات نفتی به خود اختصاص می‌دهد و این در حالی است که این محصول قیمتی به شدت متاثر از حمل‌ونقل دارد و حمل‌ونقل ریلی تا بندار و استفاده از کشتی برای رساندن آن به کشورهای هدف مسیر اصلی صادرات آن است.
برنامه‌های بالا دستی ایران مبنی بر اهداف بزرگ اقتصادی صادرات محور در برگیرنده حجم بالایی از کالا است که باید از طریق مرزها آبی حمل شوند که عمده این کالاها را نیز محصولات معدنی و صنایع معدنی تشکیل می‌دهد. اما در وضعی که زیر ساخت‌های حمل محصولات تا بنادر و زیر ساخت‌های حمل‌ونقل آبی فراهم نباشد عملا این اهداف بزرگ صادراتی در سایه تردید خواهند بود.
این‌ها در حالی است که رقبای ایران در جهان و منطقه هر لحظه در حال تقویت زیر ساخت‌های خود هستند که از جمله آنها می توان به سرمایه‌گذاری ۱۴۵ میلیون دلاری کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس سفارش ۳۰ فروند کشتی بزرگ مقیاس توسط برزیل برای گسترش صادرات محصولات معدنی و فولادی خود اشاره کرد.
در این میان البته احیای قرار داد کشتی سازی ایران با کره بارقه امیدی را تابانده است که در صورت تحویل کشتی‌های سفارش داده شده می‌توان آینده روشن‌تری را برای اهداف صادراتی کشور متصور شد.
بر اساس گفته‌های محمد سعیدی، مدیرعامل و رییس هیات مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این قرارداد ایران برای اولین بار صاحب کشتی‌های مگا سایز می‌شود و چهار فروند کشتی مگا سایز ۱۴ هزار ۵۰۰ TEU به ناوگان دریایی ایران اضافه خواهد شد و در کنار این‌ها نیز شش فروند MR Size تانکر خواهیم داشت که این شناورهای بزرگ برای حمل محصولات، پتروشیمی و شیمیایی هستند.
به نظر می‌رسد که اولین فروند از این شرکت‌ها تا پایان اسفند ماه امسال تحویل داده می شود و تا ۱۰ سال آینده نیز هر سال یک کشتی به ایران می آید.
منبع: ایسنا
نظرات